Про це повідомив під час «круглого столу» «Комерційна авіація: міжнародний досвід та українські реалії» віце-президент, заступник генерального конструктора ДП  «Антонов» Олександр Ківа. За його словами, цьогоріч підприємство планує виготовити 12 літаків, хоч замовники підштовхують до виходу на виробництво 15-ти. На його думку, незначне торішнє збільшення витрат на переобладнання виробництва прискорить цей процес, хоч на модернізацію потужностей треба ще близько $300 мільйонів. Їх «Антонов» готовий взяти у кредит, якщо дозволить уряд. Крім того, на думку Олександра Ківи, державі варто переймати досвід інших країн, зокрема Росії, з підтримки літакобудівників шляхом субсидування придбання авіатехніки в лізинг, підтримки експортного кредитування тощо.

Запорізький і Стахановський феросплавні заводи, які  зупинилися 1 грудня 2012 року, відновили свою роботу лише з 1 березня 2013-го. Завдяки тому, що уряд наполіг на виконанні «Енергоринком»  постанов Кабінету Міністрів (№№ 912 й 1011, прийнятих ще 2012 року), якими  встановив економічно обгрунтовані тарифи на електроенергію замість захмарних  —  $93 за МВт/год. Проте ці позитивні рішення не торкнулися найбільшого у  світі Нікопольського заводу феросплавів.  

Гірничо-збагачувальний комбінат «АрселорМіттал Кривий Ріг» офіційно сповістив про проведення до 29 березня першого та другого етапів «добровільного звільнення робітників». Загалом цього року за воротами прохідної мають опинитися  1183 працівники. Варто нагадати, що торік передбачені дві хвилі «добровільних звільнень» обернулись  аж п’ятьма.
«Це реструктуризація з метою створення нових центрів відповідальності й центрів прибутковості, щоб підвищити ефективність підрозділів, які ми плануємо виводити в аутсорсинг», — пояснює генеральний директор підприємства Артем Поляков.

Кримські суднобудівники завершили 2012 рік із позитивною динамікою завдяки  виконанню замовлень іноземних і вітчизняних компаній. За повідомленням управління інформаційної політики Радміну автономії, торік суднобудівельні підприємства Криму передали замовникам 12 суден різних модифікацій.
Зокрема, суднобудівний завод «Залив» торік збільшив обсяги виробництва на 25%, що дало змогу підприємству отримати 5,6 мільйона гривень прибутку. А це майже увосьмеро більше, ніж 2011-го. Такому зростанню посприяла успішна співпраця із норвезькою компанією UlsteinHullAs. У 2012-му на її  замовлення завод спустив на воду шість суден, тоді як за час багаторічної співпраці — 12. Крім цього, підприємство має вдалий досвід реалізації спільних проектів з голландською та португальською фірмами. Нині на заводі триває робота за замовленнями норвезького холдингу Ulstein. 

За п’ять останніх років на Івано-Франківщині прокладено понад 150 кілометрів нових лісогосподарських доріг. Як запевняють лісівники, створено дорожню інфраструктуру, яка надасть доступ до шести тисяч гектарів лісу, де зосереджено понад 2 мільйони кубометрів стиглої і перестиглої деревини. Про отримані з доріг позитиви для галузі і загалом для Прикарпаття ведемо розмову з начальником Івано-Франківського обласного управління лісового та мисливського господарства Олексієм ГОЛУБЧАКОМ. 

Українська економіка, за підсумками 2012 року, продемонструвала спад промисловості на 1,8%. Експерти вважають, що причини цього слід шукати  передусім в застарілій концепції розвитку промислової політики. Нагальність змін підтверджує й сповільнення темпів розвитку в одній з провідних галузей економіки — гірничо-металургійній.  Ситуація для виробників металу торік була складною, бо попит на нього зменшився, а конкуренція на світовому ринку пожвавішала.
У підсумку, Україна замкнула десятку світового рейтингу-2012 основних виробників сталі. Втім,  досягнення не радують.

Пригадуєте  народну казку про Курочку-Рябу?  Як знесла вона  золоте яєчко, то Дід бив — не розбив, Баба била-била — не розбила, а Мишка бігла, хвостиком зачепила і… Припасувавши наведене до нинішніх умов, завважимо, що яєчко з чистого золота — це українська легка промисловість, котра ще донедавна, потерпаючи від нестачі сировини після знищення велетнів — бавовнопрядильних комбінатів, борсаючись у  жорстких путах фінансової кризи 2008-го, що проковтнула обігові кошти підприємств, все-таки примудрялася не захлинутися у ринковому морі.  

Два роки тому в країні почали реалізацію амбітного проекту — будівництва серії корветів для Військово-Морського флоту Збройних сил України. Розмови про потребу відновлення бойового ядра флоту тривали й раніше. Але вони так і не змогли пройти шлях від намірів на папері до реального втілення на стапелі.

Стратегічне значення для забезпечення вітчизняних Військово-Морських сил універсальними бойовими кораблями безсумнівне. Адже недостатня кількість і вузька спеціалізація наявних не дає змоги ВМС ЗС виконувати завдання, покладені на них Законом «Про основи національної безпеки України» і Воєнною доктриною України. Так під загрозу поставлено національну безпеку держави та захист її інтересів на морі, виконання міжнародних зобов’язань щодо боротьби з тероризмом, безпеку на Чорному морі.

Така ситуація склалася не раптово і не зараз. Поступово кораблі застаріли та зносилися, скоротилася науково-виробнича база їх будівництва. Виявилося, що в Україні повністю втрачено промисловий потенціал для виробництва корабельної зброї. Загалом за роки незалежності України на всіх суднобудівних заводах для ВМС побудовано лише п’ять кораблів. Тож зволікати з прийняттям важливого і для флоту, і для кораблебудівників рішення часу не було. 

На Черкащині й в усій Україні знайдеться небагато підприємств такого поважного віку та ще й із такою багатою біографією, як ПАТ «Смілянський машинобудівний завод».  Засноване ще 1840 року графами Бобринськими для виробництва обладнання цукрових заводів, нині ПАТ «Сміламаш» — один  із лідерів країни у виробництві устаткування для підприємств харчової та переробної промисловості. Усі цукрові заводи України і країн СНД оснащені апаратами і механізмами, виготовленими на Смілянському машинобудівному заводі. Підприємство займає одне з провідних місць і серед виробників хлібопекарського обладнання. 

Балачки про те, що в Україні немає підходящої бази для реалізації новітніх проектів у царині залізничних перевезень, спростувало ПАТ «КВБЗ». Так, окрім сучасних міжрегіональних швидкісних двосистемних електропоїздів, воно наразі будує поїзди метрополітену із асинхронним тяговим приводом, що дає можливість економити до 35 відсотків електроенергії. За кошти, отримані в рамках Кіотського протоколу, бере участь у спільному з Київською міською державною адміністрацією, Київським метрополітеном та японською фірмою Itochu міжнародному проекті глибокої модернізації вагонів для Київського метрополітену. Його вартість — близько мільярда гривень, причому це залучені кошти так званих «зелених інвестицій», з бюджету не буде витрачено ані копійки. У цьому величезна заслуга голови Київської міської державної адміністрації Олександра Попова.