«У цих приміщеннях, які ви бачите вздовж вулиці Приморської, можна знімати фільми жахів», — каже начальник адміністрації Одеського морського порту Михайло Соколов. Він підкреслює, що все це неподобство не перебуває на балансі порту і має іншого власника. Тому гавань навіть за наявності бажання і можливостей ніяк не може подбати про рештки колись потужного підприємства, раніше знаного як судноремонтний завод (СРЗ) «Україна».
Це горде ім’я підприємство отримало 1993 року. За іронією долі саме тоді в країна почало швидкими темпами занепадати успадковане від Радянського Союзу найбільше в Європі Чорноморське морське пароплавство (ЧМП). Його блискавичне знищення й вирішило долю заводу, для якого ЧМП було основним джерелом замовлень. Нині підприємство існує в редукованому вигляді судноверфі «Україна», що стала структурним підрозділом Одеського порту.
Значна кількість колишніх цехів СРЗ й нині стоїть пусткою. «Мені самому як одеситу боляче дивитися, коли в центрі міста приміщення в такому вигляді, — каже Михайло Соколов, — це просто навіть небезпечно для людей та автівок, що рухаються повз нього».
Утім, доля цієї місцини, з якої починається і на півтора десятка кілометрів тягнеться одеська промзона, цілком в руках її нових власників. І вкрай малоймовірно, що бодай колись тут знову розпочнуть ремонтувати кораблі. Ситуація останніх років така, що навіть ті підприємства суднобудування і судноремонту, що спромоглися пережити лихі 1990-ті й більш-менш успішно знайти нову нішу в новій економіці, зараз опинилися у скруті.
Нова загроза
Для Херсонського суднобудівного заводу судноремонт — не більш ніж підробіток. Певний успіх в основній виробничій діяльності — побудові великих суден — забезпечила експортна орієнтованість підприємства і відповідно певна незалежність заводу від внутрішнього ринку, що обвалився ще на початку 1990-х.
«Ще за часів Радянського Союзу завод спеціалізувався на продажу суден на експорт, — каже генеральний директор Херсонського суднобудівного заводу Василь Федін, — тому вже в період незалежної України, коли ми вели переговори з нашими партнерами з Іспанії, Італії, Греції, Німеччини, Норвегії, їм були добре відомі танкери, побудовані на Херсонському СРЗ, і це відіграло значну роль у тому, що ми досить легко увійшли в цей ринок». І, слід зауважити, до останнього часу — не без успіху. «У 2013-му ми за рік побудували три повнокомплектних танкери загальною вартістю 78 мільйонів доларів», — згадує Василь Федін.
За останні 10 років на заводі збудували 40 суден. Ще 2013-го один зі споруджених тут танкерів увійшов до півсотні значних суден року, за версією Британського королівського товариства корабельних інженерів. Проте торік на підприємстві мусили констатувати чотирикратне зменшення обсягів виробництва.
Невтішні новини надходять і з інших підприємств галузі. Так, на Миколаївщині найбільшими боржниками із зарплати стали саме суднобудівні підприємства. ПАТ «Миколаївський суднобудівний завод «Океан» більш ніж тисячі працівників винен понад 18 мільйонів гривень. 1,6 мільйона заборгував працівникам ДП «Суднобудівний завод ім. 61 комунара».
Для такої прикрої статистики є всі підстави. Василь Федін каже і про загальний період спаду у світовому суднобудуванні, зумовленого перевиробництвом у 2006—2010 роках, і про падіння цін на нафту, що робить танкерні перевезення менш прибутковими, і про обвал офшорного ринку, на який раніше орієнтувалися європейські суднобудівники. Однак в Україні ця галузь потерпає передусім через внутрішню політичну нестабільність.
«Нині і Європа, й інші замовники з обережністю ставляться до розміщення замовлень в Україні, з огляду на військовий конфлікт на сході, — каже Василь Федін. — Основні замовники, з якими ми працювали, на жаль, взяли паузу в наших відносинах».
На торішній виставці в Норвегії підприємству не вдалося провести жодних результативних перемовин. Охочі ризикнути серед замовників часом з’являються, але ціну своєму ризику вони складають неабияку: «Для того щоб за нинішніх умов турецький замовник прийшов до нас, головна умова — ціна має бути на порядок меншою. Європейці готові ставити судно до нас на ремонт, але ціна має бути уп’ятеро нижчою, ніж в Європі», — ділиться гендиректор ХСЗ. Виконати ці умови можна лише за рахунок зниження зарплати працівників — залізо чи, скажімо, енергоносії дешевшими не зробиш. На тлі середніх українських заробітків 7,5 тисячі гривень, що отримують на заводі зварювальники і збиральники, це не так вже й мало. Однак у сусідніх країнах за ту саму роботу платять майже 1000 євро. Тож наймолодші і найпрацездатніші намагаються влаштуватися в Норвегії чи Росії. Система профтехосвіти не в змозі закрити вакансії, що залишаються після звільнення пенсіонерів. Утім, по-справжньому актуальною ця проблема стане лише тоді, коли підприємства все-таки вдасться завантажити роботою хоча б в обсягах 2013 року. Допомогти обіцяє держава. Точніше деякі державні підприємства.
Примарні шанси
Торік Міністерство інфраструктури презентувало програму оновлення портового флоту. «Я сподіваюся, — каже начальник адміністрації Морського торговельного порту «Южний» Максим Широков, — що вітчизняних суднобудівників найближчим часом очікує доволі масштабна робота з освоєння цієї програми та завантаження їхніх потужностей».
Його оптимізм Василь Федін частково не поділяє. Він задоволений, що саме ХСЗ отримав замовлення на будівництво нафтосміттєзбирача, котрий, по суті, є першим реальним кроком анонсованої програми. Судно вартістю приблизно 100 мільйонів гривень наприкінці цього року має прибути до «Южного».
Однак масштаб замовлення директор заводу оцінює реально — вартість проекту ледь перевищує двадцяту частину того, що вдалося заробити два роки тому.
Краплина в морі, але зараз і краплинами гребувати не доводиться. Василь Федін певен, що підприємства, які переживуть нинішню кризу, у разі піднесення галузі опиняться на коні. Наводить приклад великої норвезької компанії, чий штат, траплялося, «всихав» буквально до кількох десятків осіб і знову налічував тисячі, коли минав повний штиль у замовленнях. Вийти бодай на дореволюційні показники, не позбувшись тавра зони ризикованого суднобудування, наші верфі не зможуть. «Одним лише внутрішнім ринком ми однозначно не обійдемося», — вважає Василь Федін.
Чинників, які не дають змоги нашим суднобудівникам успішно конкурувати на зовнішньому ринку, чимало. Непевність ситуації в країні практично унеможливлює отримання потрібних для роботи кредитів: банки до 2018 року не розглядають це питання. Високі ввізні мита на імпортне обладнання для суден, які споруджують, підвищує їхню вартість порівняно з тими, що виготовляють, скажімо, у Норвегії. ПДВ, який у цьому разі мали б повертати підприємству, чекають навіть не три роки: «Мені 20 мільйонів гривень винні вже років з п’ять, — каже Василь Федін, — і повертати ніхто не збирається».
І все-таки головну проблему очільник верфі вбачає у нестачі замовлень: «Чому Китай посідає перше місце в світі у суднобудуванні? Не тільки тому, що має потужності. Там уряд допомагає підприємствам в організації замовлень. Китай надав уряду Греції кредит 3 мільярди доларів на будівництво суден на китайських верфях. І така практика тут звичайна».
Навряд чи бодай якесь українське підприємство може мріяти про такий рівень протекціонізму держави. Так само малоймовірно, що за нинішніх обставин і гострого дефіциту бюджетних коштів хтось наважиться зменшувати ввізні мита бодай на щось. Та підприємства, як бачимо, часом готові роками миритися навіть із тим, що робить держава з ПДВ та його поверненням. Аби лиш та подбала про головне — про мир і спокій на своїх обширах. Інакше марно розраховувати на реальне партнерство з розвинутими країнами.
Симпатії прогресивного людства й наші завіряння у відданості європейському вибору не перекривають ризики роботи у непевній країні. Бо бізнесмен працює не за ідею. Бізнесмен працює за гроші. А гроші люблять тишу.