Їду якось у метро і чую розмову двох жінок: «Я інвалід третьої групи, — говорить одна другій, — їздила раніше безкоштовно. Сьогодні ж завернули до каси. Мовляв, ви не киянка, тож платіть. На заводі отримую мінімальну зарплату, ще й із затримками. Тому буде дорого їздити». — «А ви посвідчення ветерана праці візьміть на роботі. За ним навіть не кияни мають право на безкоштовний проїзд». — «Мені не дадуть його, бо не маю 35 років трудового стажу: тривалий час хворіла, потім була складна операція...»
Шкода стало жінки, яка, як дізнався згодом, проживаючи під Києвом, отримує ще й мінімальну пенсію у зв’язку з інвалідністю. Столичний завод платив їй сяку-таку зарплату. Тож дві мінімалки у наш скрутний час — це краще, ніж одна. Але нині жінці доведеться жити лише на пенсію — 949 гривень на місяць.
Не киянин — не людина
— Нашої вини в цьому немає, — виправдовувався згодом начальник КП «Київський метрополітен» Віктор Брагінський, якому розповів про жінку-інваліда. — Існує перелік громадян, яким відповідно до нормативно-правових актів України надають право безоплатного проїзду в метрополітені упродовж 2014 року. До речі, таких пасажирів ми перевозимо близько 25%. Бюджет Києва мусить нам компенсувати витрати за це, але повертає лише третину. До того ж у столиці, на жаль, ще й досі немає чіткої методики обрахування пільговиків: працівники метрополітену їх лише фіксують, а був це киянин чи ні — ми не знаємо. Тому нині метрополітен прагне забезпечити всіх пільгових городян електронними картками. Тоді ми матимемо право конкретно вимагати від міської влади повернення конкретних коштів за перевезення таких пасажирів. Бо це — витратна частина бюджету міста. Обслуговування інших пільговиків нехай компенсує держава.
Витратна частина бюджету міста... Якось несправедливо виходить: якщо пенсіонер живе у селі під Києвом, але працює у столиці, він стає другосортною людиною. До речі, київські пенсіонери (не хочу нікого цим образити, але така статистика існує) краще гратимуть у дворі в доміно чи засмагатимуть на пляжі в Гідропарку. Тому на столичних підприємствах працюють іногородні. Але безоплатний проїзд у метро (до речі, його будували не лише кияни) тепер уже не для них?!
Дивує й перелік пільговиків. Ветерани війни та праці, громадяни, які постраждали від аварії на Чорнобильській АЕС, інваліди першої та другої груп, особи, які їх супроводжують, дільничні лікарі, соціальні працівники — це зрозуміло. Але чому безкоштовно може їздити у метро… генеральний прокурор України, його перший заступник, заступники, їхні старші помічник та помічники, прокурори Автономної Республіки Крим, областей, міст Києва та Севастополя, спеціалізованих прокуратур, прокурори міст, районів, їхні заступники? Це що — найбідніші люди в Україні?! Коли ми вже перестанемо ділити українців на «чорних» та «білих»? Пенсіонер із Василькова — плати, а пенсіонер-прокурор з Печерська, в якого пенсія обліковується п’ятизначними числами, — їдь безкоштовно?!
Збиткова підземка
Віктор Брагінський на всі ці запитання, звісно ж, дати відповідь не зміг. Бо призначений на посаду начальника КП «Київський метрополітен» 16 липня 2014 року 31-річний чоловік, мабуть, ще не встиг повністю познайомитися з колективом. Окрім того, новий начальник столичної підземки, який хоч і закінчив Академію праці та соціальних відносин Федерації профспілок України, Військовий інститут КНУ ім. Т. Г. Шевченка, Національний транспортний університет, Національну академію державного управління при Президентові України, повинен пуд солі з’їсти, аби бути добре обізнаним зі справою. Бо ДП «Бердянський морський торговельний порт» та Київська обласна дирекція «Укрпошти», де працював з 2005 по 2010 роки пан Брагінський, це все ж таки не надскладна підземна транспортна артерія великого мегаполіса.
До речі, слухаючи молодого начальника столичної підземки, який обіцяв навести лад на підприємстві, мені спало на думку, що десь подібне вже чув. Так! Попередники пана Брагінського — Володимир Федоренко та Руслан Казюлькін — теж обіцяли це зробити. Але Руслан Казюлькін (також з кількома вищими освітами) покерував два місяці, наростивши до 330,4 мільйона гривень збитків підприємства в першому півріччі 2014 року (майже стільки, скільки метрополітен змінусував за весь 2013 рік). А за часів керування Володимира Федоренка столична підземка взагалі відзначилася на всю країну гучними скандалами. Прокуратура Києва при ньому порушила та направила в суд кримінальну справу щодо привласнення понад одного мільйона гривень працівниками станції «Мінська», які примудрилися упродовж півтора року (!) гендлювати «чорними», ніким не облікованими жетонами.
Прославився» метрополітен і купівлею в 2013 році 75 нових вагонів на двох російських заводах у Санкт-Петербурзі та в Москві за 329 мільйонів гривень. Якимось дивним чином (про це торік повідомляла «ТСН») ці вагони двічі перекупили: спочатку — кіпрська офшорна компанія, яка згодом вивезла їх на склад у Литву, а потім британська фірма зі статутним капіталом один (!) фунт стерлінгів. Після таких мандрівок вагони «прилипли» до рук фірми «Мервін», яка перепродала їх донецькій фірмі «Буенор». Остання (звісно, через посередника) і продала рухомий склад Київському метрополітену. Але вже за 1 мільярд 300 мільйонів гривень. Чим усе це закінчилося — й досі не відомо.
«Непрофільна» діяльність
Віктор Брагінський, звісно ж, за дії своїх попередників не може відповідати. Але наступного року, як сказав начальник, на лініях метрополітену відчуватиметься дефіцит 15 вагонів. Це — три повноцінних потяги. За що їх закупить столична підземка і чи закупить взагалі, якщо на кінець 2014 року її збитки становитимуть 724,9 мільйона гривень, невідомо.
Хоча деякі фінансові міркування у керівника столичного метрополітену все ж таки є: пан Брагінський вважає, що поповнити бюджет підприємства можна шляхом підвищення ефективності непрофільної його діяльності.
— Аеропорт «Київ» завдяки цьому отримує майже 40% прибутку. Ми — 2,5%, — говорить керівник. — Нині готуємо програму з приведення до ринкових тарифів за надання непрофільних послуг: здаємо, скажімо, в оренду 80 торговельних об’єктів. Вони не 1,5 мільйона гривень прибутку мають приносити метрополітену, як передбачено умовами попередніх торговельних угод, а значно більше. Тож ми чекаємо, коли закінчиться термін дії цих угод, і будемо думати, давати їм дозвіл на подальшу роботу чи ні. Іншим джерелом наших прибутків має стати реклама. Ціни на її розміщення в метрополітені встановлює посередник. За моїми даними, вони космічні. Ми ж отримуємо від реклами лише 200 тисяч гривень. Цих коштів не вистачає навіть на те, щоб помити вагони потягів перед виїздом на лінію.
Поживемо, як кажуть, побачимо. Що ж до ціни за проїзд, то начальник метрополітену вкотре підкреслив: нинішня собівартість однієї поїздки становить 3 гривні 11 копійок. Рішення — за міською владою. А вона, швидше за все (і про це заявив нещодавно столичний голова Віталій Кличко), змусить нас платити за послуги підземки 3—4 гривні.