Авіаконструктор і пілот
Юрій Яковлєв

Літак злітає під хмари і ловить потік повітря. З вимкненим двигуном він тримається в повітрі більш як п’ять годин. Це не аварія — лише одне з обов’язкових завдань чемпіонату серед надлегких літаків. Торік на чемпіонаті світу в Іспанії переміг український екіпаж. Юрій Яковлєв та його син Тимофій обійшли збірні Великої Британії, Іспанії, Литви, Польщі. Цього року на чемпіонаті Європи екіпаж Яковлєвих отримав срібло. Це не єдині нагороди в житті українського авіатора. Поза сумнівом, у професійному авіаційному середовищі не лише України, а й світу немає людини, яка б не знала авіаконструктора, пілота, спортсмена Юрія Яковлєва. Його ім’я — візитна картка малої авіації України.

З нею пов’язане все життя Юрія Яковлєва. Свій перший літак він сконструював ще студентом, а після закінчення авіаційного інституту отримав персональне запрошення в АНТК ім. Антонова. На його рахунку одинадцять типів літаків, які він особисто сконструював і випробував. Як велося в житті відомому авіаконструкторові? Про це наша розмова.

—  Юрію Володимировичу, чому саме мала авіація?

— Любов до неба в мене з дитинства. Як і чому вона з’явилася — не знаю. Народився і виріс у маленькому селищі. Навколо шахти і шахтарі, всі йшли працювати під землю, а мене тягнуло в небо. Мріяв стати військовим льотчиком, але в мене виявили дальтонізм, тому шлях у велику авіацію закрився. Але відмовитися від своєї мрії був не в змозі. Тоді й зрозумів, що залишається єдиний варіант — самому створювати літаки й літати на них.

—  Пілот і конструктор — чи можна гармонійно об’єднати ці складні професії?

— Це чудова комбінація. Олег Костянтинович Антонов був і пілотом, і конструктором. Сергій Павлович Корольов теж був досвідченим пілотом, щоправда, він не був космонавтом. Мені з дитинства подобалося конструювати літаки. Збирав журнали з авіамоделізму, читав спеціальну літературу. У школі з приятелем намагалися побудувати дельтаплан. Після закінчення школи навчався на вечірньому відділенні Куйбишевського авіаційного інституту. Паралельно влаштувався працювати слюсарем на місцевий авіаційний завод, де на той час збирали Ту-154. Тоді й потрапив в авіаційний клуб — місцевий гурток аматорського авіабудування при Клубі юних техніків. Там були і школярі, і студенти, і молоді інженери. Мені так сподобалося, що став там у буквальному сенсі слова жити. В 1985 році привіз на зліт до Києва свій третій літальний апарат «Квікі». Він зацікавив київських авіабудівників, і мене запросили працювати в АНТК ім. Антонова. Це збіглося із закінченням інституту, і я з радістю пристав на пропозицію. Пропрацював там десять років, а потім вирішив, що вже час робити щось самостійно.

—  Початок 1990-х — не найкращі часи для України, зокрема й для авіаційної промисловості...

— Це був період виживання. До 1993 року ми з другом співпрацювали з кооперативами, але незабаром вони зникли. Перший заробіток після цього — ремонт розбитого румунського планера, за що ми заробили дві тисячі доларів (наша зарплата тоді — 20 доларів). Цю роботу ми сприйняли як подарунок. А літо 1995-го стало просто критичним: ми були на межі зупинки, не було грошей, щоб розрахуватися з працівниками.

—  Про вас розповідають легенди: ви зуміли майже під носом в арабського шейха забрати двигун літака...

— Це була майже детективна історія. У 1995 році на нас через посередника вийшла арабська фірма з пропозицією купити літак. Про цю фірму було мало що відомо, та й особливих гарантій не надавали. Для нас тоді було — що Арабські Емірати, що космос. Контейнер коштував тисячу доларів (а зарплата в нас була тоді 30 доларів), та ми вирішили ризикнути. Нам допомогла українська авіакомпанія, яка перевозила з Еміратів вантажі, а туди літаки летіли порожні. Власники компанії погодилися за символічну плату перевезти наш літак і трьох осіб, але попередили: людей назад привезуть, а для літака це квиток в один кінець. В Емірати ми його привезли, але посередник виявився аферистом, нас просто обдурили. Продати судно комусь іншому за тиждень хлопці не змогли. Коли настав час летіти додому, вони залишили літак на аеродромі поблизу невеликого містечка і забрали з собою мотор — найцінніше, що могли відвезти додому. На цьому історія мала б закінчитися, але нам пощастило. Виявилося, що аеродром, де залишилося напіврозібране судно, належав шейхові Хусейну, великому шанувальникові авіації. У нього був свій аероклуб. Його друзі сказали: «Шукай, Хусейне, цих українців». Він нас знайшов, і ми почали співпрацювати.

—  Юрію Володимировичу, як давно ви берете участь у чемпіонатах світу та Європи в класі надлегких літаків?

— Цього року виповнилося двадцять років. Спочатку все було дуже складно. Місце на виставці коштувало кілька тисяч доларів, а участь у змаганнях — двісті-триста доларів. Перший чемпіонат, у якому брали участь, проходив у Чехії 1993 року. Наш знайомий заклав свій мотодельтаплан і позичив 2 тисячі доларів, щоб ми змогли поїхати. Економили на всьому: жили в наметі, готували на електроплиті, тому що в кафе було дорого. Щоправда, відмовити собі в задоволенні випити чеського пива не могли. Ми посіли тоді дев’яте місце, воно здалося нам зовсім нікчемним, навіть не пішли на церемонію нагородження. А потім нам передали грамоту — виявилося, ми увійшли до десятки найкращих. Під час змагань ми катали на літаку всіх охочих за невеликі гроші, завдяки чому крайню (ви ж знаєте, пілот ніколи не скаже «останню») ніч перед від’їздом додому провели в готелі аероклубу, добре перед цим повечерявши. Наступного року, беручи участь у чемпіонаті світу в Польщі, здобули друге місце. Так і пішло. На чемпіонаті Європи 2002 року в Угорщині отримали золоту медаль. А з 2012-го я почав виступати зі своїм сином Тимофієм. Він студент Національного авіаційного університету, а зі мною літає як штурман.

—  Ультралайти вміють виконувати фігури вищого пілотажу?

— Такі змагання — не пілотажний спорт. Правила вимагають, щоб учасники змогли пройти своєчасно і точно за маршрутом. Найменше відхилення — і ти пропустиш віртуальні ворота. На землі їх не видно, вони на комп’ютері у суддів. Найвидовищніша частина змагань — точність приземлення на майданчик, довжина якого 100 метрів, а ширина — 25 метрів. Це потрібно вміти робити і з працюючим, і з вимкненим двигуном.

—  Чи страшно літати з вимкненим двигуном?

— Радше важко. Потрібна постійна концентрація уваги і... міцний сечовий міхур. Якось після змагань на тривалість польоту з обмеженим запасом палива до мене підійшов пілот і сказав: «Ти молодець, добре літав. А в мене штурманові терміново знадобилося в туалет, довелося сідати».

—  Боротьба за медалі відбувається лише в повітрі?

— На землі теж. На чемпіонаті світу в 1994 році в класі двомісних дельтапланів перше місце посів спортсмен-південноафриканець, класний хлопець. Він уперше в історії людства перелетів на дельтаплані Атлантичний океан. Але чеські представники подали протест, і в Майкла відібрали золоту медаль. А на чемпіонаті Європи в Угорщині 1999 року були такі скандали, після яких на третій сходинці п’єдесталу пошани стояли два екіпажі.

—  А що відчували ви, коли отримали золото на чемпіонаті світу?

— Коли ти стоїш під українським прапором і на твою честь грає національний гімн — емоції просто переповнюють.

—  Хтось сказав, що відчуття польоту — як перший поцілунок. Це так?

— Якоюсь мірою. Принаймні це такі самі яскраві враження. Ми завжди робимо щось уперше в житті. Наприклад, скуштувати восьминога — це теж враження, але не таке яскраве, як поцілунок або політ. Але з часом відчуття новизни зникає, натомість з’являється досвід. Для деяких людей це навіть стає рутиною, вони не хочуть літати, просто змушені, щоб заробити на шматок хліба.

—  А для вас?

— Для мене це потреба — як їжа, вода.

—  У чому ви бачите перспективи розвитку малої авіації?

— Практично всі пілоти — цивільні, військові, ті, які возять президентів, починали літати не на Боїнгах, а на легких повітряних судах. Тільки в Радянському Союзі, коли гроші не рахували, пілотів учили літати на реактивних літаках. Нині жодна країна не може собі такого дозволити. Навіть у США починають навчати пілотів на поршневих легких літаках. Ізраїльська армія готує своїх пілотів на літаку Пайпер-Каб. Ці літаки почали виробляти ще до Другої світової війни. Фактично це ультралайт, тобто небідна ізраїльська авіація готує пілотів на надлегких літаках. І так скрізь. Розвивається інфраструктура аеродромів у вигляді маленьких майданчиків. Це фундамент, без якого неможливо мати розвинену авіацію.

—  А як навчають пілотів в Україні?

— Це проблема, над якою працює наша громадська організація пілотів і власників повітряних суден. Буквально перед нашою зустріччю дізнався, що на сайті Міністерства інфраструктури опубліковано зміни до правил, які регламентують роботу авіаційних навчальних закладів. Це результат співпраці нашої організації з Державіаслужбою. Нинішні правила — це просто витончена корупція. Наприклад, заявку на продовження сертифіката потрібно подати за кілька місяців до закінчення його терміну. Розгляд заявки триває ще кілька місяців, і весь цей час навчальний заклад не має права працювати. Чіткого переліку вимог немає. Фактично вони можуть бути нескінченними, все залежить від волі чиновника, який проводить сертифікацію. Зміни правил уможливлять логічний підхід до регулювання діяльності льотних навчальних закладів, і як наслідок — якісну підготовку пілотів.

—  Антуан де Сент-Екзюпері, який був не тільки відомим письменником, а й військовим льотчиком, якось сказав: «Пілоти — це цвіт нації». Ви з цим згодні?

— Звичайно, згоден. Приємно бути цвітом нації, адже я пілот. Але, якщо відверто, це радше художній вислів письменника-романтика. Люди часто ідеалізують авіацію. Мовляв, пілоти — це супермени, лицарі без страху і докору. Це не так. Пілоти — звичайні люди. Серед них є й хороші, й не дуже — так само, як у будь-який інший професії.

—  Юрію Володимировичу, у вас багато друзів?

— Найближчий і вірний друг — моя дружина Алевтина. Ми з нею разом уже 27 років.

Наталія ДОЛИНА, 
«Урядовий кур’єр»

ДОСЬЄ «УК»

Юрій ЯКОВЛЄВ. Народився 1961 року в селищі Шолоховське Ростовської області (Росія). Закінчив Куйбишевський авіаційний інститут. Генеральний конструктор компанії «Аеропракт».