Донедавна Миколаїв вважали центром великого суднобудування. Тут споруджували крейсери і траулери, криголами та справжні авіаносці. Сьогодні ж місто є столицею не великого, а малого суднобудування. Яхтового.
На всесвітній щорічній виставці в Дюссельдорфі сьомий рік поспіль українські яхти перебувають у центрі уваги іноземців. Одна з наших фірм, що займає павільйон «супер’яхти», постійно має безліч пропозицій. Єдине, що засмучує замовників, — ніхто (!) не вірить, що яхти виготовлено в Україні. Для товстосумів, покупців яхт, Україна — екзотична країна. Чому? Просто вважають, що тут не можуть будувати найсучасніші човни за найсучаснішими технологіями.
Примітивні буксири та баржі будують усі. Яхти ж — товар винятковий. Дорогий, інтелектуальний, непростий. Це справжній витвір, досягнення суднобудівного мистецтва. І, як у будь-якому мистецтві, має свої родзинки. Миколаївці їх знають.
Майстри і школа
Розквіт яхтобудування в Миколаєві припав на початок 90-х років, коли налічувалося понад 20 підприємств, що займалися цим видом діяльності. Серед засновників та керівників фірм — яхтсмени, ті, що мали стосунок до тодішнього Миколаївського кораблебудівного інституту. Визнали для себе можливим і правильним займатися будівництвом яхт. Був у цьому певний дух авантюризму. Але згодом хтось не витримав конкуренції, у когось закінчилися можливості, терпіння, у когось гроші.
Починали всі з будівництва вітрильних яхт, згодом освоїли моторні. Сьогодні яхтобудівних фірм залишилося не так уже й багато, серйозних — 5-7. Один із відомих суднобудівників Сергій Ісаков зазначає, що Миколаїв невипадково став свого часу своєрідним центром малого суднобудування. «Все завдяки тому, що у нас хороша проектна школа, — каже він. — Спеціалісти готові реалізувати проект різного рівня складності. Фахівців робітничих спеціальностей, зварювальників, механіків, електриків свого часу довелося перенавчати. Адже яхта — не танкер. Тут не можна ходити в розтоптаних брудних черевиках. Привчали, що є капці, кеди, які треба одягнути, щоб іти на яхту. За собою слід прибрати, поводитися обережно, щоби не подряпати, не вдарити, не пошкодити».
У середині 90-х років почав займатися яхтобудуванням і нинішній генеральний директор Чорноморської яхтової верфі Олександр Сагайдаков. Підприємство виросло на базі Чорноморської малотоннажної верфі, зберегло виробничу базу, конструкторське бюро, цінні кадри. Верф є піонером серед інших компаній у будівництві моторних яхт від проекту до кінцевого результату. Раніше так не будували, в кращому випадку переробляли вже готові човни. Сьогодні підприємство працює в режимі замкнутого циклу.
Висока якість продукції та привабливі ціни роблять яхти верфі конкурентоспроможними з продукцією європейських виробників. Саме ця компанія щороку представляє Україну на всесвітній виставці в Дюссельдорфі. І щороку успішно.
Задовольнити забаганки
Одним з яскравих свідчень інтересу до миколаївських яхт Олександр Сагайдаков називає те, що іноземні дизайнери зацікавлені у співпраці з українцями. «Вони приносять нам свої проекти, — каже Олександр Михайлович, — домовляються про будівництво на нашій верфі. Був такий кумедний випадок. Підійшов до мене директор російського заводу, каже, ви просто не можете будувати такі судна. Певно купуєте, трохи доробляєте та видаєте за свої. Ось, мовляв, у нас є майстер найвищого класу, і називає його прізвище. Кажу, — передавайте йому привіт, він був у мене майстром добудовників. А в мене всі такі, як він… Здався конкурент».
Особливістю нашого яхтобудування, на відміну від закордонного, є виготовлення «продукту» під замовника, задоволення всіх забаганок. «У іноземців такого немає, — продовжує Сергій Ісаков. — Навіть на найбільших верфях є 3-4 стандартні проекти і ніхто від них не відходить. Ми ж, наприклад, побудували три 30-метрові вітрильно-моторні яхти. Корпус один, а всередині все різне. В одній п’ять кают, в іншій три, рубки інші, щогли, інтер’єр. Це знову завдяки тому, що у нас гарна проектна школа».
Підтверджує слова колеги й Олександр Сагайдаков. «Нещодавно замовник висунув вимогу, щоб на яхті була утилізація всієї енергії. Щоб двигун не просто так охолоджувався, а з користю. Чи така забаганка. Замовили зробити повну автоматику (щоб не псувалися продукти) — вимкнувся один генератор, але ввімкнувся інший. І власнику судна про це приходить повідомлення на мобільний. Ми і таке виконуємо».
Вимогливіші, звісно, іноземні замовники. Просять, наприклад, встановити інфрачервоні відеокамери по всьому судну або прилаштувати камери під водою.
Зараз на верфі будують велике експедиційне судно зі сталевим корпусом та алюмінієвою надбудовою. Причому застосовують новітні розробки українських учених. На сталевий корпус наносять алюміній із цинком за допомоги реактивного струменя. Таку унікальну технологію купують американські компанії та використовують її для напилення опор мостів. Гарантія 50 років. Експедиційне судно замовив колишній клієнт верфі. Два роки тому для нього побудували сталеву яхту в 24 метри, він залишився задоволеним. Намагався замовити нове морське судно в Голландії, на Тайвані, в Америці, але повернувся до Миколаєва. Приваблюють співвідношення ціни та якості, індивідуальний підхід до виконання проектів.
Насправді все починається з проекту. На підприємстві показують салон замовлення. Спочатку із замовником узгоджують загальний вигляд, потім разом приймають планувальні рішення — де буде розташовано каюти, салони, інші особливості. Нарешті створюють модель. У форматі 3D картинка виглядає яскравою та привабливою. Можна розгледіти будь-які деталі, аж до дрібнесеньких гвинтиків. Обирають індивідуальний стиль, меблі, оздоблення і з картинки всі складові передають у виробництво.
У кабінеті директора — безліч макетів яхт. Є перша в Україні та на пострадянській території швидкохідна алюмінієва яхта, побудована для власника великого підприємства. Поруч макет вітрильної яхти, яка вже п’ять років в експлуатації, але власник видає її за таку, що виготовлена на відомому іноземному заводі. На миколаївській верфі на таких не ображаються і спеціальних розпізнавальних знаків на своїй продукції не ставлять. Але більшість яхт несе на собі фірмовий стиль підприємства, вони вирізняються кольором — темно-синім із білим.
Звісно, Олександр Сагайдаков не розголошує інформацію про клієнтів, надто вони відомі та заможні. Єдине, в чому запевняє, — яхт для колишнього президента не будували. А щодо вартості яхти, то вона залежить від «начинки», є за мільйон євро, є по 3-4 мільйони. Замовляють бізнесмени з Росії, Англії, Іспанії, України.
Від розробки проекту до здачі «під ключ» будівництво, наприклад, 30-метрової яхти триває 24 місяці. Чим менша завдовжки яхта, тим менше і термін будівництва. Є такі, виробництво яких налагоджено до автоматизму, і їх здають замовникові через дев’ять місяців.
Гальма для індустрії
Керівник верфі вважає, що для вмілого ведення бізнесу слід навчитися користуватися чинними законами. Олександр Са?гайдаков схвально оцінює Закон «Про державну підтримку суднобудування», який прийняли два роки тому. Якщо працювати в межах законодавства, а не намагатися знайти лазівку, щоби обійти норми, то цілком реально будувати судна. Втім, переконаний, що держава могла би надати малому суднобудуванню можливості хоча би на початковому етапі наростити собі базу, а не забирати всі кошти у вигляді податків.
А Сергій Ісаков переконаний, що будувати яхти та кораблі в Україні невигідно та практично неможливо без порушень законодавства. «Чинна система оподаткування призводить до того, що вимиваються всі оборотні кошти, — каже фахівець. — Взяти великий кредит неможливо. Немає пільг чи просто нормальних ставок за кредитами. Тож за рахунок чого будувати? Добре, коли є серія замовлень. Почали будувати перше судно серії, з’явилися аванси на друге судно, можна перекрити. Втім така легка піраміда не вічна».
Гальмують розвиток яхтобудування митні правила, норми Нацбанку. Зокрема, всю валютну виручку, яка пішла на придбання обладнання за кордоном, мають або у вигляді товару, або у вигляді грошей повернути в Україну через 90 днів. Тобто через три місяці. Практично все обладнання, яке встановлюють на яхту, виробляють за кордоном. Термін виготовлення двигунів становить не менше восьми місяців. Плюс митниця і доставка займає до року. Як можна вкластися в три місяці й не порушити закони?
Сергій Ісаков категорично висловився щодо Закону «Про державну підтримку суднобудування». На його думку, закон відіграв негативну роль, тому що скасував попередній. Він дав переваги тільки державним підприємствам, яких фактично не залишилося. А під той попередній закон, наприклад, на завод «Океан» зайшли голландські інвестори. Як тільки перестав діяти закон, інвестори пішли з підприємства. Та й взагалі, якщо на велике суднобудування ще намагалися звертати увагу, то яхтобудування вважали дрібницею, розвагою.
Втім сьогодні саме той час, коли українська яхтова індустрія, попри всі перепони, активно розвивається. Демонструє високий клас на міжнародному рівні, доводить спроможність виробників будувати найсучасніші екземпляри. Та й взагалі, не маючи перспектив для великого суднобудування, можемо зберегти та примножити мале. А згодом, хто його знає, може пройдемо зворотнім шляхом. Від малого до великого.
ПРЯМА МОВА
«Бізнес потребує стратегії»
Олександр САГАЙДАКОВ,
генеральний директор Миколаївської яхтовоїверфі:
— Не можу сказати, що є великі труднощі в такому бізнесі, як яхтобудування. Вони звісно існують. Але я зрозумів, якщо людині цікава її справа, якщо є однодумці й поставлено стратегічні завдання, — все можна зробити. І яхту, і бізнес. Ми визначили для себе надзавдання — будувати складні суперсучасні яхти і комерційні судна. Втримати статус столиці яхтобудування та пишатися корабельними традиціями.
Ми в Google+