Голова наглядової ради,
президент ПАТ «Крюківський
вагонобудівний завод»
Володимир ПРИХОДЬКО

Немає пророка у своїй Вітчизні. Цей вислів, тільки дещо перефразований, можна вжити й стосовно до ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод», який хоч і продовжує випускати конкурентоспроможну продукцію, але останніми роками більше відомий за кордоном, ніж в Україні. Про це й бесідуємо із головою наглядової ради, президентом  акціонерного товариства Володимиром Приходьком.

Чуже —  не завжди краще

— Володимире Івановичу, чому так сталося, що Крюківський вагонобудівний завод представлений на внутрішньому ринку лише на 8 %?

— На цю тему я можу говорити багато. А якщо коротко, то в Україні у нас майже немає замовлень.

— Мабуть, це тому, що в монопольного покупця вашої продукції — Укрзалізниці — наразі сутужно з коштами?

— Справді, це загальнодержавна проблема, ми входимо в становище. Фактично працюємо в кредит. Але, не замовляючи нам продукцію і вчасно не розраховуючись за одержану, держава в цей же час активно співпрацює із зарубіжними виробниками і знаходить кошти для їхнього авансування.

— Маєте на увазі південнокорейську фірму «Хюндай Ротем»?

— Її, а також чеських, німецьких виробників. Хоча ми нічим їм не поступаємось, а де в чому і переважаємо. Парадокс, але в числі нашої продукції вантажного вагонобудування, яка продається, тільки 5 % останніх  розробок — найдосконаліших вагонів. А якщо Україна не споживає продукту вітчизняного машинобудування, не має внутрішнього ринку, то як же я умовлю італійця, казаха чи іранця купувати в нас сучасну техніку? Яка не була в експлуатації в Україні, не розрекламована, існує лише у вигляді дослідних зразків? Таким чином ми відштовхуємо від України потенційного покупця, закриваємо вітчизняному виробнику доступ на закордонний ринок, скорочуємо валютні надходження в країну. Натомість безплатно рекламуємо чужу продукцію і витрачаємо таку необхідну нам валюту на імпорт продукції, яку можемо самі виготовляти.

— Нещодавно на Міжнародній виставці залізничної техніки у Гданську КВБЗ презентував суперсучасний вагон.

— Так, це вагон міжнародного сполучення габариту RIC, призначений для експлуатації в Україні та країнах єврозони. Він має низку конструктивних особливостей, що вигідно відрізняють його з-поміж аналогічної техніки. Зокрема, купе-трансформери можуть з тримісних легко перетворитися на шестимісні. Він має герметичні теплі переходи між вагонами, кондиціонери, туалет і душові кабіни, навіть місце для сповивання немовлят. Розрахований на швидкість до 220 кілометрів за годину. Тож ним уже зацікавилися європейські фірми і представники Російських залізничних шляхів, особисто перший віце-президент Валентин Гапанович. Ми свого часу пропонували Російським залізницям реалізувати спільно з нами цей проект, але не склалося. Тепер вони працюють над таким вагоном спільно із компанією «Сіменс» і відстають від нас на рік.

Але ми хочемо бути потрібними Україні. В тому числі виробляти для українських залізничних шляхів створені нами до Євро-2012 міжрегіональні поїзди локомотивної тяги та двосистемні електропоїзди зі швидкістю руху до 220 кілометрів за годину. Поїзд локомотивної тяги наразі проходить випробування.  Його вагони зроблені з нержавіючої сталі, завдяки чому майже вдвічі збільшиться строк експлуатації. Поїздів такого рівня у країнах СНД немає.

Крюківські вагонобудівники виготовляють конкурентоспроможну продукцію. Фото з архіву КВБЗ

Як «заморозили» 560 мільйонів гривень

—  Укрзалізниця планувала купити у КВБЗ сучасні міжрегіональні швидкісні потяги?

— Вона уклала з нами два договори. Один — на два міжрегіональні швидкісні поїзди локомотивної тяги для Південної залізниці, який тепер перетворився у договір на один поїзд. Щоправда, вона його проавансувала. І сподіваюся, своєчасно отримавши продукцію, проведе з нами розрахунки.

Що стосується другого договору, із Донецькою залізницею, на міжрегіональні двосистемні електропоїзди, то він теж підписаний. Але, на жаль, у цьому документі є рядок, де написано, що джерелом фінансування є держбюджет. І якщо він у 2012 році не розкошелиться, то договір свою юридичну силу втратить. Тобто ми, по суті, працюємо під обіцянки. На цей час у нас «неприкритого» бюджету  з виготовлення продукції для міжрегіонального сполучення  —  на понад   560 мільйонів гривень! А це вже небезпечна річ. Адже «заморожені» кошти можуть призвести до згортання програм розвитку нової техніки і технічного переоснащення  підприємства.

—  Чи правда, що новітні кременчуцькі поїзди за багатьма технічними характеристиками кращі від південнокорейських? Зокрема, в останніх немає системи захисту від зіткнення. І значно дешевші?

— Правда. І те правда, що корейці, як і ми, створюють поїзд. Так, у них більший досвід у створенні вагонного рухомого складу взагалі. Але особливостям наших стандартів, експлуатації  в умовах нашої системи залізничних шляхів їх навчили і продовжують навчати українські залізничники, спеціалісти. Готуючи нам гідних конкурентів.

—Вивченням можливостей КВБЗ щодо створення швидкісних електропоїздів займалася спеціально створена комісія Міністерства інфраструктури, у складі якої були незалежні фахівці й науковці.

— Справді, така комісія працювала у серпні. Вона ∂рунтовно все вивчила, склала відповідний акт. Висновок такий: КВБЗ здатний виготовляти за рік 10 електропоїздів, 200 пасажирських вагонів, 10 поїздів метрополітену. Комісія позитивно оцінила рівень технології, кадровий потенціал, дієвість системи якості. Вердикт: ми можемо створювати і виготовляти продукцію європейського рівня.

—Висновок зробили, а далі що?

— Тепер принаймні не буде розмов щодо рівня нашої продукції. Вона на рівні або класом вища  від тієї, що Україна імпортує. Наша продукція краще пристосована до вимог національної експлуатації. Якби нам хоча б 50 % допомоги, яку Укрзалізниця надає іноземним виробникам, то ми б давно з нею «одружилися».

Столиця нам допоможе?

— А як крюківчани розвивають співпрацю із Київською міською державною адміністрацією і КП «Київпастранс»  щодо виробництва нових трамваїв?

— Ми підписали відразу два меморандуми. Один — між держадміністрацією Києва, метрополітеном і нами, а другий — між мерією Києва, нами і Київпастрансом. Стосовно меморандуму про метробудування, де фігурують поїзди метро і ескалатори, то там усе достатньо конкретно і ми працюємо в цьому напрямку. Спільно з японською фірмою займатимемося модернізацією вагонів. Їхня кількість коливатиметься в межах 185 — 260 штук.

Щодо нових вагонів метрополітену теж є конкретні цілі. Будуватимемо їх не менше 25-30 за рік. Окрім цього, вже в цьому  кварталі поставимо столичному метрополітену три ескалатори на пусковий об’єкт. На наступні роки — йдуть переговори на поставку.

Обговорюємо плани спільних дій з Київпастрансом. Вони стосуються поставки ходових частин, вузлів і запасних частин для модернізації діючого парку. Вивчається питання складання нових машин. Ми готові створити трамвай досить швидко. Причому це буде продукт європейського рівня, але з урахуванням наших стандартів та умов експлуатації.

Олександр ДАНИЛЕЦЬ,
«Урядовий кур’єр»

ПРЯМА МОВА 

                                   
Олександр УДОВІЧЕНКО, 
голова Полтавської
облдержадміністрації:

— Є протокол наради у Прем’єр-міністра Миколи Азарова щодо закупівлі двох електропоїздів на Крюківському вагонобудівному заводі. У бюджеті 2011року ці кошти не закладені, тому наше завдання як місцевої влади — зробити все для того, щоб такі кошти були в проекті 2012 року. Це унікальна ситуація, коли практично за обігові кошти підприємства побудований один електропоїзд. Зрозуміло, що зробити два, а потім не отримати оплати, це для підприємства дуже важкий тягар. Цими днями я їду у Кабмін — буду зустрічатися із Прем’єром для того, щоб обговорити і вирішити це питання.

Крюківський вагонобудівний завод багато зробив у плані пасажирського вагонобудування. Побудовано новий корпус, вкладено кошти,  є вже досвід і номенклатура вагонів, які відповідають європейському рівню, нічим не поступаються  світовим зразкам.

Окрім цього, КВБЗ — це бюджетоутворююче підприємство, і його частка і в державній скарбниці, і в місцевих бюджетах дуже значна. Ми знаємо результати, з якими підприємство закінчило 2010 рік. Понад 10 тисяч вантажних вагонів — це рекордний рівень. Гадаю, що не менше буде і в цьому році. Тому треба все робити для того, щоб підприємство розвивалося і мало замовлення. 

ДОСЬЄ «УК»

Володимир ПРИХОДЬКО.  Народився у 1942 році в Омську. Закінчив Московське вище технічне училище ім. Баумана. Працював головним інженером, генеральним директором КВБЗ, очолював Всесоюзний науково-дослідний, проектно-технологічний інститут вагонобудування.

Нині  — голова наглядової ради, президент ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод», академік підйомно-транспортної і транспортної академій України, кандидат технічних наук, професор. Лауреат Державної премії України в галузі науки і техніки.

ДОВІДКА «УК»

За 10 років на ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод» було створено 32 моделі та 24 модифікації пасажирських вагонів, 4 моделі вагонів метро, 7 моделей пасажирських візків, зокрема на центральному пневмопідвішуванні. Окрім того, виготовлено понад 400 пасажирських вагонів. Свою продукцію вагонобудівники нині експортують у Білорусь та Казахстан. А за створення сімейства пасажирських вагонів для швидкісного руху присуджено Державну премію 2005 року в галузі науки і техніки.