Генеральний директор
ПАТ «Київметробуд»
Володимир ПЕТРЕНКО
«Київметробуд» — підприємство специфічне. З одного боку, це публічне акціонерне товариство (ПАТ), у лавах якого 7 тис. акціонерів, з іншого — його фінансування на сьогодні повністю залежить від державного і столичного бюджетів. При цьому творіння «Київметробуду» — столичний метрополітен — є об’єктом соціальним, розрахованим переважно на перевезення людей середнього достатку, що робить його нерентабельним. Про те, як живеться сьогодні господарям «підземного простору» столиці та про перспективи розвитку компанії «УК» розповідає генеральний директор ПАТ «Київметробуд» Володимир ПЕТРЕНКО.
— Володимире Івановичу, скільки цьогоріч виділено коштів на фінансування «Київметробуду»? І за рахунок чого компанії вдалося торік отримати 1,3 млн грн чистого прибутку, тоді як у 2010 р. мали 14,5 млн грн чистого збитку?
— Насправді ці два питання пов’язані. Спрацювати з прибутком вдалося завдяки тому, що торік із держбюджету виділено 800 млн грн, які були успішно освоєні. Для порівняння, у 2010-му «Київметробуд» отримав з держбюджету 480 млн грн лише у… травні, через що й виникли борги та збитки. За перший квартал 2012 року компанії виділено з держбюджету 260 млн грн (5 млн — з міського) з 1 млрд грн запланованого річного фінансування. Нині чекаємо ще 100 млн грн.
— У радянські часи «Київметробуд» прокладав у середньому один кілометр підземних шляхів за рік. Які нині темпи будівництва?
— За роки незалежності України будівництво метрополітену в цілому прискорилося. За рік у середньому будували 1,3—1,5 км, а починаючи з 2010 р. — по 2—2,5 км. Якщо таке уважне ставлення уряду до потреб метробудівців збережеться, зможемо виконати Стратегічну програму розвитку столиці, яка передбачає будівництво четвертої лінії метрополітену — на Троєщину. Маємо для цього всі можливості.
У радянські часи будівництво Київського метрополітену фінансувалося з держбюджету за залишковим принципом — після метрополітену у Москві та Петербурзі (всього в СРСР метрополітени будували 17 міст). У часи незалежності почалось фінансування з державного та міського бюджетів. Прискорити темпи будівництва метро дає змогу також те, що останні п’ять років «Київметробуд» використовує новітні технології світового рівня.
За минулі 20 років змінилося чимало мерів Києва і керівників уряду. Всі вони були нібито «за» будівництво метро, але ставилися до наших проблем по-різному. По-справжньому цікавився будівництвом підземки Валерій Пустовойтенко. Коли мером Києва був Олександр Омельченко, бюджет будівництва столичного метрополітену на 70—80% складався з коштів міста. А от під час перебування на цій посаді Леоніда Черновецького киянам обіцяли вводити по три-чотири станції метро за рік, але за чотири роки спромоглися лише на «Червоний хутір». Причому її введення — не заслуга міста, а результат інвестування метробудом за рахунок кредитів завершення технологічного процесу, гарантування безпеки споруд, на чому наполягли фахівці метробуду і замовника — метрополітену.
Після введення станції «Червоний хутір» і Дарницького депо метробуд розпочав відновлення будівництва Куренівсько-Червоноармійської лінії, призупинене 1984 р. На жаль, зі старими технологіями не можна було подолати пливуни Либеді і дати киянам надійну й комфортну підземну транспортну магістраль. Будівництво нових станцій починалось нелегко. Не вистачало коштів. Довелося зупинити капітальні роботи, слідкувати за тим, щоб не трапилось позаштатних ситуацій.
Уряд нині приділяє велику увагу розвитку столиці і метрополітену. Навесні 2010-го Прем’єр-міністр Микола Азаров відвідав тоді ще не добудовану станцію «Деміївська» на пусковому комплексі від «Либідської» до «Васильківської». Тоді метробудівці пообіцяли: якщо кошти виділять, ці три станції вони добудують і здадуть в експлуатацію до кінця року. Свого слова дотримали. Окрилені довірою та підтримкою уряду, наступного року здали ще один об’єкт — «Виставковий центр». Це не залишилось поза увагою Прем’єр-міністра, який на власні очі побачив цю станцію. Таким чином, за 2010—2011 рр. у Києві введено в дію чотири станції метро.
— Якими новими станціями порадуєте киян цьогоріч?
— У жовтні плануємо ввести «Іподром», а на кінець року — «Теремки», звичайно, за нормального фінансування. Стратегічним напрямком будівництва метрополітену є троєщинський. Лише завдяки прагматичному підходу уряду і зацікавленості влади столиці з’явилися шанси на втілення цього проекту. Потрібно ув’язати будівництво Подільського мостового переходу і метро (якщо не взятися до будівництва останнього, транспортна розв’язка так і залишиться проблемною). Нову пускову дільницю (а це шість станцій) планується поєднати з діючими лініями метрополітену.
— Яка вартість будівництва київського метро і який вигляд вона має на тлі аналогічних показників інших метрополітенів?
— Вартість залежить від багатьох чинників. Тут і насиченість території підземними комунікаціями, які доводиться виносити або перекладати, і глибина залягання тунелів і станцій, і спеціальні методи будівництва… Взяти хоча б гідрогеологію. Такої складної гідрогеології немає майже ніде в світі, за винятком хіба що одного з районів Китаю. У Києві високий рівень ∂рунтових вод, підземні річки Почайна, Либідь та інші. Завдяки сучасним тунелепрохідницьким комплексам, придбаним метробудом, маємо змогу підкоряти найскладніші підземні пласти.
— Серед головних видів діяльності вашого акціонерного товариства є підготовка кадрів для метробудування. Невже більше ніде не готують метробудівців?
— Стабільність роботи «Київметробуду» пов’язана з високим професійним рівнем кадрів. Інженерів для нас готують Дніпропетровський інститут залізничного транспорту, Київський транспортний університет, Національний технічний університет України «Київський політехнічний інститут» та інші вищі технічні навчальні заклади, що мають стосунок до підземного будівництва. Раніше робітників підземних професій готували ПТУ. Вони давали нам більш-менш підготовлений контингент. За три-п’ять років такий робітник на виробництві набував досвіду, а, отже, міг виконувати складну, часом небезпечну роботу якісно і надійно. Нині наш навчальний пункт, як то кажуть, кує для нас кадри. Завдяки власній системі підготовки кадрів ми вижили, на відміну від деяких інших будівельних організацій, які розпалися через брак потрібних фахівців. Представники «Київметробуду» завдяки високому рівню підготовки несуть прогрес і в інші країни. Нині надаємо інженерний супровід будівництву метрополітену в Делі (Індія). Будували складні інженерні споруди в Росії, Вірменії, країнах Європи, Африки, Південно-Східної Азії.
Підземний простір підкоряється лише вмілим і мужнім. Фото УНІАН
— Розкажіть, будь ласка, чи є у вашого «підземного царства» свої легенди, бувальщини або цікаві історії, що передаються одне одному?
— Коли в центральній частині міста будували глибокий метрополітен, то знаходили відбитки скелетів якихось давніх риб у спондиловій зеленій глині, яка залягає на глибині 60 метрів. Багато тисячоліть тому це було дно моря, і в шарах глини збереглися рештки організмів. Під час будівництва Майдану Незалежності в 1971-му (я був тоді майстром) ми знаходили стовбури дерев великого діаметра, які були ніби зі сталі (не можна було відбійними молотками їх розрубати), але тільки надходило свіже повітря, вони розсипалися. На Подолі, під землею, збереглися зруби стародавнього походження, там був торговий центр, знаходили глечики, які ми віддавали у музеї. Нині ми працюємо на неглибокому рівні залягання порід, де вистачає лише грунтових вод та запливаючих грунтів. Їхні «сюрпризи» не дуже приємні, і тому потрібні нестандартні рішення, щоб перебороти стихію. Підземний простір не підкоряється без опору. Він піддається тільки вмілим і мужнім людям.
— Мабуть, у своїх снах ви бачите тунелі?
— Ні, мені сниться світло в кінці тунелю (сміється). Під час будівництва метро від Палацу «Україна» до Палацу спорту (1974 р. — Авт.), коли я працював начальником дільниці, прийшов у неділю перевірити стан кріплення. Вирішив «дослідити» двокілометровий тунель. Коли пройшов півшляху, через якусь аварію «Київенерго» відключило світло. Мій ліхтарик згас, бо батарейка виявилася слабкою. У непроглядній імлі неможливо було орієнтуватися. Я півдня навпомацки йшов по прокладених рейках, доки побачив світло в кінці тунелю. Тепер воно і сниться. Після того випадку завжди беру із собою запасні батарейки.
Вікторія КОВАЛЬОВА,
«Урядовий кур’єр»
ДОСЬЄ «УК»
Володимир ПЕТРЕНКО. Народився 1 березня 1944 р. в с. Кийлів Бориспільського району на Київщині. У 1971 р. закінчив Київський автомобільно-дорожній інститут за фахом «мости і тунелі». Відтоді працює в «Київметробуді». Був маркшейдером, начальником зміни, начальником дільниці будівельно-монтажного управління, головним інженером і начальником тунельного загону. У 1987 р. колектив обрав В. Петренка своїм керівником. Нині він — гендиректор публічного акціонерного товариства «Київметробуд» і президент корпорації з будівництва метрополітену і тунелів «Укрметротунельбуд». А ще — Герой України, почесний громадянин Києва, заслужений будівельник України, кандидат технічних наук.
ДОВІДКА «УК»
Підприємство «Київметробуд» засноване у квітні 1949 р. У 2011 р. перетворене на ПАТ. На 1 січня 2012 року на підприємстві працює 2456 людей.