Останнім часом один за одним з’являються проекти законів, які докорінно перебудовують цілі галузі вітчизняної економіки. Що стосується транспорту, то тут змін особливо багато. Одні закони, як, приміром, «Про морські порти», вже набули чинності, інші («Про автомобільний транспорт», «Про таксі») бурхливо обговорюють на різних рівнях. Нещодавно до цієї категорії потрапив і проект закону «Про залізничний транспорт», оприлюднений на сайті Міністерства інфраструктури.
Власність розмежують
Розробники хоча й не нарікають на чинний закон, однак переконані, що нині потрібен якісно новий документ, який був би значно прогресивнішим, ринковим за своєю суттю і таким, що відповідатиме європейським нормам. Якщо спробувати визначити основні постулати законопроекту, то це запровадження сучасної цільової моделі ринку залізничних послуг, визначення інфраструктури залізничного транспорту загального користування та оператора інфраструктури, який відповідає за її експлуатацію, модернізацію і розвиток.
У документі йдеться і про розмежування власності, нову систему регулювання тарифів та нову структуру організації перевезень.
Яке місце у процесі реорганізації галузі займе Укрзалізниця, визначено досить чітко: вона й надалі буде державною компанією — перевізником вантажів та пасажирів на умовах публічного договору, оператором рухомого складу й оператором інфраструктури. Останнє особливо важливе, адже розвіює всі побоювання щодо приватизації залізничної інфраструктури.
Акції акціонерного товариства «Укрзалізниця» належатимуть державі, яка управлятиме корпоративними правами. Об’єкти інфраструктури, що поділяються на стратегічні і нестратегічні, матимуть різний статус: стратегічні (всі магістральні шляхи, лінії енергопостачання, центральної сигналізації, зв’язку та блокування) залишаться в державній власності. Акціонерному товариству їх передадуть на правах господарської діяльності. Нестратегічні — увійдуть до статутного капіталу АТ і використовуватимуться самостійно їхнім власником.
Стосовно оператора рухомого складу, то цю сферу вже давно слід було врегулювати. Адже нині діють як приватні оператори (особливо у вантажному сегменті), так і державні. В новому законі визначено, що Укрзалізниця буде єдиним оператором інфраструктури, який її експлуатує, модернізує і розвиває. А ще він має на недискримінаційній основі забезпечити перевізникам та іншим особам доступ до інфраструктури.
Суб’єктів господарювання обов’язково вводять до державного реєстру операторів. Він хоч і має дозвільний характер та не передбачає видачі ліцензій, все-таки встановлює чіткі критерії для операторів. Доступ до реєстру буде вільним, оскільки розміщуватиметься на веб-сайті Мінінфраструктури. Саме це відомство визначатиме організаційні, технічні й технологічні вимоги до операторів рухомого складу.
Ще одне питання, яке активно коментують фахівці, — включення технічного обслуговування рухомого складу в послуги інфраструктури.
Оскільки експлуатаційні депо завжди належали до цієї самої інфраструктури, вони й надалі займатимуться своєю справою, надаючи всім учасникам процесу перевезень доступ до послуг на недискримінаційних умовах. Що ж до ремонтних депо, то вони конкуруватимуть на ринку, і будь-який оператор рухомого складу обиратиме найприйнятніший для себе варіант.
Якщо ж трапиться так, що нові стратегічні об’єкти інфраструктури будуть побудовані будь-якими іншими суб’єктами ринку, то вони передаються в державну власність і закріплюються за оператором інфраструктури. Причому ці об’єкти інвестори мають передати державі безкоштовно. Натомість вони отримують гарантований доступ до користування ними і звільняються від оподаткування (податок з продажу). Відповідні зміни до Податкового кодексу вже готують.
— Приміром, якщо інвестор готовий вкласти кошти у великі вокзальні комплекси, створити там офісні центри, готелі, торговельні площі, кінотеатри, — пояснив начальник головного управління реформування та корпоративного розвитку Укрзалізниці Андрій Буковський, — то держава може прийняти рішення про те, що комерційну частину об’єкта буде передано інвестору або якось розділено, а вокзал залишиться в держвласності».
Про тарифи і приватні електрички
Важливим є питання щодо тарифів. Їхнє державне регулювання у міжнародному транспорті передається незалежному регуляторові — Нацкомісії регулювання транспорту (НКРТ). Державному регулюванню підлягатимуть і тарифи на послуги інфраструктури, перевезення пасажирів у соціальному сегменті. Держава має визначити механізм компенсації недоотриманих доходів від перевезення пільговиків з держбюджету чи місцевих скарбниць.
До речі, щодо приміського сполучення плануються радикальні зміни. Згідно з новими нормами приміськими не вважатимуться потяги, які прямують на відстань до 300 км. Натомість запроваджується лише 70-кілометрова відстань від межі міста, за якою буде регіональне, міжрегіональне і далеке сполучення. Ціна на проїзд у приміському транспорті встановлюватиметься за погодженням з облдержадміністрацією, але НКРТ жорстко контролюватиме її.
Причому, якщо економічно обгрунтований тариф, куди входять амортизація, прибуток та інвестиційна складова, буде вищий за ціну, то різницю держава має компенсувати перевізникові. Відповідно укладаються договори: стосовно дальнього сполучення — з Мінінфраструктури, щодо приміського — з обласними держадміністраціями.
Слід також зазначити, що не на всі вантажі і не на всі квитки встановлять інвестскладову. Значна частина вантажів транспортується нижче за собівартість, інша — вище, тож на низьковартісні вантажі інвестскладової, найімовірніше, не буде. Окрім того, частина прибутку, яка підлягає оплаті до державного бюджету, зменшується на розмір інвестиційної складової.
Однак є в законі норма, яка вже на стадії проекту насторожила пасажирів. Ідеться про дозвіл приватному бізнесу ставити на приміські маршрути свої поїзди і встановлювати ціну на них. Чи не заберуть на себе ці поїзди найвигідніші маршрути і чи не стане вартість проїзду зашкальною? Відповідь, згідно з якою встановлення вільного тарифу в нерегульованій сфері допускається, але він (тариф) повинен визначатися за методикою НКРТ і тому, мовляв, не може бути необгрунтованим, мало втішає. Щоправда, порядок встановлення пільг на пасажирські перевезення новий закон не зачіпає.
Віддалена перспектива
— У нас немає жодного запиту чи пропозиції від комерційних структур, — заспокоїв перший заступник начальника головного управління приміських пасажирських перевезень Укрзалізниці Олександр Гудков. — Вони не виявляють зацікавленості, приміром, у тому, щоб взяти в оренду поїзд або нитку графіка. Немає також інших комерційних пропозицій, пов’язаних із організацією приміських перевезень.
За його словами, причиною такої незацікавленості в розвитку наймасовіших пасажирських перевезень (у приміському секторі перевозять понад 360 мільйонів пасажирів на рік, або понад один мільйон на добу) є їхнє величезне соціальне навантаження та пов’язана з цим збитковість. У приміському секторі 70% пасажирів — це пільговики, вартість проїзду яких компенсують лише на 50%. Не сприяє інвестиційній привабливості й стан рухомого складу, зношеного більш ніж на 94%. Тож перспектива появи комерційних перевезень у приміському сполученні досить віддалена в часі, робить висновок Гудков.
Стосовно придбання пасажирського рухомого складу, то нині це здійснюється виключно за кошти держбюджету. Згідно з новим законом усі закупівлі проходитимуть як інвестиційні програми. Тобто кошти можуть бути і позабюджетними: інвестиційні, відомчі (Укрзалізниці), позичені під держгарантії та бюджетні.
— Концепція реформування галузі, — пояснив заступник міністра інфраструктури Дмитро Демидович, — передбачає виведення у конкурентний сегмент оперування вагонним парком, сервісні послуги, а також організацію окремих пасажирських компаній, таких як компанія дальніх перевезень, приміських пасажирських, компанія швидкісного руху. Ці процеси мають відбуватися одночасно з підвищенням ефективності операційної діяльності галузі.
КОМПЕТЕНТНО
Новий закон враховує вимоги директив ЄC
Олена НИКИФОРУК,
науковий співробітник відділу розвитку виробничої інфраструктури
ДУ «Інститут економіки і прогнозування НАН України»:
— Нова редакція Закону «Про залізничний транспорт» розроблена з вимогами часу, адже адаптація вітчизняного законодавства до законодавства ЄС (відповідно до Угоди про асоціацію) вимагає ухвалення й узгодження в законодавстві України щодо залізничного транспорту дванадцяти нормативно-правових актів ЄС. Тож новий закон якраз і враховує вимоги директив ЄС, які регламентують доступ до ринку та інфраструктури (Директива Ради про розвиток залізниць Співтовариства, Директива Ради про ліцензування залізничних підприємств, Директива ЄС Європейського Парламенту і Ради про розділення пропускної здатності залізничної інфраструктури і стягнення зборів за користування залізничною інфраструктурою, Регламент Європейського Парламенту та Ради стосовно Європейської залізничної мережі для конкурентоспроможності вантажних перевезень).
Що ж до самого проекту, то, по-перше, він містить докладне визначення основних термінів: інфраструктура залізничного транспорту загального користування, інфраструктурний комплекс залізничного транспорту незагального користування, оператор інфраструктури залізничного транспорту загального користування, оператор залізничного рухомого складу, контейнерів, стратегічні об’єкти інфраструктури тощо. Усього цього не було в попередньому законі про залізничний транспорт.
По-друге, в ньому йдеться про розроблення правил доступу до інфраструктури. У статті 24 міститься положення про обов’язкове розроблення Правил недискримінаційного доступу до послуг інфраструктури та об’єктів інфраструктури. По-третє, якщо проектування, будівництво (придбання), реконструкція, модернізація інших об’єктів інфраструктури, відмінних від стратегічних, здійснюється за рахунок інвестора, він має право на компенсацію вартості витрат на створення (придбання) таких об’єктів відповідно до статті 19, п.4. При передачі таких об’єктів у володіння власника інфраструктури на безоплатній основі (за умов внесення змін до Податкового кодексу) з інвестора не стягуватиметься податок.