У вітчизняному медійному просторі почастішали дописи про начебто заморожений прогрес у галузі залізничного транспорту й те, що попри воєнний час необхідно докорінно реорганізовувати Укрзалізницю. Нагадаємо, що, відповідно до Угоди про асоціацію з ЄС, Україна мала впровадити фундаментальні принципи, за якими функціонує європейський залізничний транспорт. Перший з них — недискримінаційний доступ до інфраструктури (відповідно до статті 4 директиви ЄС 2001/14).

Юрій Щуклін, засновник і директор транспортно­логістичної компанії «Вантаж», член логістичного комітету Європейської Бізнес Асоціації справедливо зазначає, що в Європі залізнична інфраструктура відкрита для спільного використання будь­якими перевізниками, незалежно від форми власності чи країни походження.

«Наприклад, німецький перевізник може виконувати перевезення своїм локомотивом у Польщі, а польський — у Німеччині. Навіть якщо певне підприємство або громада будують залізницю для власного використання, вони однаково повинні надати доступ до неї всім.  Якщо порівняти європейські залізниці з автошляхами, на які може виїжджати будь­який транспорт, то залізниці України схожі на шлях, перегороджений у різних місцях шлагбаумами, і ключі до них потрібно отримувати (або купувати) в чиновника.

Цим шляхом може рухатися лише транспорт певного перевізника», — наголошує він.

На його думку, Укрзалізницю слід розділити на окремі компанії: стратегічна інфраструктура, локомотивна компанія, пасажирські та вантажні перевезення. Звісно, це випливає з вищезгаданої угоди між ЄС та Україною.

Без нової моделі не можна

«Урядовий кур’єр» вирішив зібрати думки про реорганізацію Укрзалізниці, передовсім надавши слово їй самій, і проаналізувати всі за і проти такого недискримінаційного доступу до інфраструктури, зокрема й залізничного сполучення.

Чи ефективним буде спільне користування залізничними шляхами?

«Таке реформування неможливе без ухвалення нової моделі ринку залізничних перевезень, аналогічної з європейськими залізничними системами, що передбачає: конкурентний ринок перевезень пасажирів та вантажів з вільними тарифами; виокремлення оператора інфраструктури, який надає недискримінаційний доступ до інфраструктури та забезпечує її розвиток за рахунок інвестиційної складової в тарифі на обов’язкові послуги з доступу до інфраструктури, що підлягає державному регулюванню; здійснення суспільно важливих перевезень пасажирів на підставі договорів за рахунок державного та місцевих бюджетів», — розповіла «Урядовому кур’єру» директор з інформаційної політики — директор департаменту інформаційної політики та стратегічних комунікацій АТ «Укрзалізниця» Сабіна Абляєва.

Таку модель ринку залізничних перевезень впроваджують у ЄС вже 30 років. Вона має і позитивний, і негативний досвід.

Серед позитивних в Укрзалізниці називають таке: розширення пропозиції на ринку залізничних перевезень, зокрема за рахунок збільшення кількості перевізників на ринку; відмова від крос­фінансування збиткових пасажирських перевезень за рахунок вантажних; розширення можливостей для залучення інвестицій в оновлення рухомого складу. 

Однак є й вагомі негативні чинники. По­перше, зменшення частки залізниці в загальному обсязі перевезення вантажів. По­друге, зменшення гнучкості та ефективності використання пропускної спроможності залізничної інфраструктури.

У цьому підтримує експерта Олексій Кущ, аналітик компанії «Об’єднана Україна». Він додає, що вже є негативний досвід існування компаній, які надають послуги оренди вантажних вагонів, що зайняли вагому частку ринку.

«Нині більшість вантажних вагонів, тобто і можливостей перевезень вантажів, належить олігархічним компаніям. Ними перевозять залізну руду, метали та зерно наші трейдери, які належать олігархам.  Тобто це потужні компанії. Проте знайти вільні вагони для перевезення товарів представникам малого та середнього бізнесу майже неможливо. Укрзалізниця втратила велику частку прибутків, відбулося колосальне скорочення потоків вантажів», — зазначає він. На його переконання, якщо нині ввести у практику приватну тягу, це зменшить і без того не такі вже великі прибутки Укрзалізниці та призведе до того, що цій мегакомпанії не вистачатиме коштів не те що на капітальні ремонти рухомого складу, а й на поточні.

Реформи можливі через п’ять років після закінчення війни

Не слід забувати, що під час війни в Україні залізниця набула особливого значення для безпеки країни та населення, здійснюючи перевезення військових і гуманітарних вантажів, евакуацію населення з небезпечних для перебування територій та відновлення пасажирського сполучення в деокупованих регіонах. Набутий досвід слід використати для формування власної ефективної моделі залізничної галузі.

Основою для реформування має стати ухвалення нової редакції Закону «Про залізничний транспорт України». Робоча група у складі представників Комітету з питань транспорту та інфраструктури Верховної Ради, Міністерства розвитку громад, територій та інфраструктури, Офісу підтримки реформ Міністерства розвитку громад, територій та інфраструктури, АТ «Укрзалізниця» доопрацьовує законопроєкт.

«Оновлена версія документа передбачає перехідний період п’ять років із дня припинення або скасування дії воєнного стану для підготовки до нової моделі залізничних перевезень. Вона дасть змогу забезпечити збалансовану фінансову діяльність оператора інфраструктури, сформувати оптимальний тариф на доступ до інфраструктури та рівні конкурентні умови для державного і приватних перевізників», — наголошує пані Абляєва.

«Шляхи солідарності»

Пан Щуклін вважає, що розділення Укрзалізниці на окремі компанії та застосування спільного користування залізницею створить ефективніше підґрунтя для експорту.

В Укрзалізниці наголошують, що позитивний вплив на експортні залізничні перевезення матиме розвиток залізничної мережі колії завширшки 1435 мм (в Україні —1520 мм)  та коридорів TEN­T.

Щоб підтримати Україну і створити альтернативні маршрути для експорту та імпорту, Європейська комісія започаткувала ініціативу «Шляхи солідарності». Вона передбачає усунення транспортних затримок на західних кордонах, поліпшення залізничного, автомобільного та річкового сполучення між Україною та ЄС.

«Ініціатива містить середньо­ та довгострокові заходи для збільшення пропускної спроможності експортних коридорів, зокрема розвитку нових мереж TEN­T, що з’єднують ЄС з Україною та Молдовою. У липні 2022 року ЄС вніс пропозиції для перегляду індикативних карт TEN­T, що передбачають розширення мережі на територію України та Молдови із продовженням чотирьох коридорів до Львова, Києва, Маріуполя та Одеси», — зазначає пані Абляєва.

На підтримку позиції Укрзалізниці Олексій Кущ додає, що треба розбудовувати своєрідні роздаткові хаби у Львівській та Волинській областях, проклавши рейки європейської ширини, а потім або перевантажувати товари, або міняти колісні пари.

Українську залізничну інфраструктуру слід реформувати за європейськими нормами. Але Олексій Кущ зазначає, що робити це можна не ламаючи потужностей Укрзалізниці й не знищуючи її  надбання, які створювали покоління. Треба взяти все найкраще від європейців і залишити найкраще своє.