Одна з найулюбленіших машин потомственого льотчика-випробувача Сергія Тарасюка, який освоїв майже 30 типів літаків, — Ан-2. На ньому він здійснив перший політ і працював у сільськогосподарській авіації. Командиром екіпажу проводив випробування модифікацій первістка літаків Ан (Ан-3 і Ан-2-100). У 2002 році на Ан-3 здійснив 1200-кілометровий унікальний переліт в Антарктиді: літак першим у світі серед легких одномоторних приземлився на Південному полюсі.
«Сергій Тарасюк — професіонал. Пройшов на одномоторному літаку Антарктиду, провів весь комплекс випробувань Ан-3, зокрема на лижах. Це під силу не кожному. При цьому він добра людина, чудовий оповідач, любить гумор, завжди підтримає в тяжку хвилину», — каже льотчик-випробувач Олексій Круц.
Минулого року екіпаж Сергія Тарасюка на Ан-2-100 встановив рекорд з підняття ваги 3200 кілограмів на висоту 2000 метрів і встановив світовий рекорд у своєму класі за швидкістю. Про роботу в сільгоспавіації й про захоплення, яке викликав у європейських пілотів Ан-2-100, Сергій ТАРАСЮК розповів «Урядовому кур’єру».
Готуємось до наступного зльоту
— Сергію, чим запам’ятався вам торішній Європейський зліт любителів Ан-2?
— Цей захід 19 років поспіль збирає в різних містах Європи ентузіастів літака. Торік у місті Мелець (Польща) в традиційному польоті рядом брали участь 15 літаків. У клубі є професійні пілоти, які керують «Боїнгами» й «Ербасами», а також люди інших професій. Усі вони однодумці. Адже у «Боїнгів» і «Ербасів» немає клубу любителів, а в Ан-2 є!
Ми з Ан-2-100 прилетіли вперше. Іноземні колеги захоплювалися ним. Він у півтора раза потужніший, ніж звичайний Ан-2. На літаку встановлено турбогвинтовий двигун, що працює на гасі, є реверс. Ан-2-100 можна використовувати в різних варіантах: сільськогосподарському, пасажирському, вантажному, для гасіння пожеж, десантування та ін. Обладнують поплавками та лижами. Нас запитували, чому поки що тільки один Ан-2-100 і коли його випускатимуть серійно. Запросили на наступний зліт в Німеччину.
— Клубу любителів Ан-2 в Україні поки що немає. Але є окремі ентузіасти цієї машини.
— Під час виконання спільного демонстраційного польоту Ан-2-100 і Ан-2, присвяченого 70-річчю із дня першого польоту Ан-2, ДП «АНТОНОВ» допоміг любитель цього літака — приватний пілот Ігор Якуб. Він надав для польоту свій Ан-2 і заправив його. Керував літаком льотчик-випробувач держпідприємства Анатолій Ружанський. Завдяки любителям Ан-2 легка авіація в Україні відроджується.
— Ваш батько військовий льотчик-випробувач Митрофан Борисович колись очолював льотну службу підприємства, де працюєте. Він був вашим першим учителем?
— Він і його друзі, які пройшли війну. Коли батько почав працювати в Гостомелі, я був ще хлопчаком, але всіх знав і дивився на них із захопленням. Кілька разів батько потайки брав мене в політ.
— У 1970-ті ви посіли друге місце серед екіпажів Ан-2 сільгоспавіації СРСР у Казахстані за кількістю оброблених гектарів. Яке тепер значення сільгоспавіації?
— Вона потроху відроджується. З’явилося багато маленьких сільгосплітаків. Проте великі господарства віддають перевагу Ан-2 (розрахований на 1,5—2 тонни добрив). У дрібних фермерських господарствах для проведення авіаційно-хімічних робіт популярні літаки з ультрадрібним розсівом — 10 кілограмів на гектар.
Існує багато незареєстрованих машин, які люди купують, переобладнують, а потім заробляють на них. Із цією ситуацією розбирається департамент Державіаслужби. Уже стає зрозуміло, що треба створювати спеціалізовані авіакомпанії, які надають послуги з оброблення полів.
Сільгоспавіація — справа непроста. Літати потрібно на малій висоті, на шляху часто зустрічаються перешкоди (дерева, лінії електропередач), тому льотчик попередньо повинен вивчити район польотів. Коли я закінчував льотне училище, нас спочатку навчали азів транспортної авіації. Возити вантажі, пасажирів вважалося простішою справою. Лише набувши досвіду, пілот спеціалізувався на хімроботах.
Ми не фотографуємося перед польотом
— Яка ваша найбільша професійна удача?
— Експедиція на Ан-3 на Південний полюс у 2002 році. Біплан в розібраному вигляді доставили на Іл-76 на чилійську базу «Петріот Хіллс» в Антарктиді. З техніками нас було 15 осіб. Літак збирали протягом тижня вручну. Зупинилися в містечку Пунта-Аренас (архіпелаг Вогняна Земля). Іноземці 20 днів не давали відомостей про погоду в Антарктиді, не бажаючи перельоту Ан-3, який мав стати першим одномоторним літаком, який прилетів на Південний полюс. Потрібні дані дізналися випадково від американських колег, які регулярно отримували таку інформацію. Наприкінці експедиції зламався мотор. Літак залишили на полюсі, біля американської станції «Амундсен-Скотт». Переліт продовжили через три роки.
Політ над цим материком ускладнюється близькістю географічного полюса до магнітного, тому показникам компаса вірити не можна. Навігація здійснюється через GPS. Оскільки Південний полюс розташований на висоті 2830 метрів над рівнем моря, відчували брак кисню, в польоті час від часу дихали за допомогою приладів — треба було подолати гори, висота польоту досягала 5 тисяч метрів. У Заполяр’ї виконували випробувальні польоти за температури -56оС.
— Вас вважають найкращим пілотом Ан-3 у світі.
— Просто мені пощастило: на цьому літаку літав більше за інших. Щасливий, що в моїй льотній практиці довелося працювати з такими льотчиками-випробувачами, як Юрій Курлін, Володимир Терський, Василь Самоваров, Сергій Максимов, Сергій Горбик, Олександр Галуненко та інші. Їх вважаю найкращими.
— Льотчики-випробувачі — люди, які постійно ризикують. Чи існують табу напередодні польотів?
— Перед польотом не фотографуємося, не говоримо про сумне і погане (наприклад катастрофи), а тепер уникаємо й політичних тем.
— Ви член правління громадської організації «Льотчики-випробувачі України». Чому вона ініціює встановлення для престижу професії почесного звання «Заслужений льотчик-випробувач України»?
— Україна, яка входить у сімку авіаційних країн світу, чомусь не зберегла цього звання, яке існувало в колишньому СРСР (у Росії його автоматично перенесено до законодавства). Професія льотчика-випробувача належить до найбільш ризикових і рідкісних. За статистикою, під час випробувань авіатехніки гине кожен четвертий фахівець, що відповідає людським втратам під час війни. Із 17 моїх однокурсників льотної групи у школі льотчиків-випробувачів на сьогодні семеро загинули під час виконання професійних обов’язків.
Однак льотчиків-випробувачів в Україні не захищено соціально. Їхнє пенсійне забезпечення регулюється на загальних підставах. У разі виходу на пенсію льотчикові-випробувачу заборонено отримувати зарплату. Так його позбавили можливості займатися улюбленою справою. Наша організація має намір звернути увагу суспільства на ці проблеми.
Вікторія КОВАЛЬОВА
для «Урядового кур’єра»
ДОСЬЄ «УК»
Сергій ТАРАСЮК. Народився в місті Керч 1956 року. 1976-го закінчив Краснокутське льотне училище цивільної авіації. 1979 року — школу льотної підготовки цивільної авіації в Кіровограді, 1983-го — Київський інститут інженерів цивільної авіації за спеціальністю «інженер-механік», 1989-го — Центр підготовки льотчиків-випробувачів у місті Жуковський.
Має 20 тисяч годин нальоту. На ДП «АНТОНОВ» працює з 1979 року.
Ми в Google+