На міжнародній транспортній конференції, що відбулася нещодавно в Одесі, Україна не видавалась якоюсь абсолютно відсталою провінцією. Тема зустрічі звучала так: «Тенденції транспортної галузі: розвиток інфраструктури та мультимодальні перевезення». Висновки українських експертів щодо цих самих тенденцій, головних проблем галузі та шляхів їхнього розв’язання загалом збігалися з тим, про що йшлося у виступах західних колег.
Так, потрібно вдосконалювати технологію, запроваджувати гнучкі тарифи, поліпшувати обмін інформацією, узгоджувати стандарти.
Заявка на успіх
Що найприємніше — Україна не лише визнає актуальність цих завдань, але й не без успіху їх виконує.
«Якщо ми називаємо тарифи на залізничному транспорті, то говоримо, що вони у 1,3 раза менші, ніж у Білорусі, і в 2,6 раза нижчі, ніж у Росії», — озвучує конкурентні переваги вітчизняної залізниці директор департаменту координації політики розвитку інфраструктури і туризму Міністерства інфраструктури України Микола Снітко. Чиновник, котрий займав високі посади саме у цій транспорт?ній підгалузі, Микола Снітко презентує й інші досягнення Укрзалізниці.
Вже сім років здійснюється стовідсотковий електронний обмін інформацією з Російською залізницею, є певний обмін інформацією з такими євросоюзівськими неофітами, як Угорщина, Польща та Словаччина. На черзі — Чехія, Італія та Німеччина. Набуває розвитку тут і електронний документообіг — при обміні порожніми вагонами з Росією використовують електронну відомість, у взаєминах з Білоруссю цей інструмент застосовують і при оформленні вантажів. Поза тим торік більш ніж утричі зросли масштаби застосування уніфікованої накладної, напрацьованої в рамках Угоди з міжнародного вантажного сполучення.
Є що показати і нашим портовикам. Василь Зубков, представник компанії «Пласке», каже, що запроваджений в Одеському порту проект «Єдиного вікна», який передбачає повний електронний супровід вантажів, випереджає навіть європейські технології: «Цей проект, що вже вповні запрацював в Одеському порту, не має аналогів навіть у Євросоюзі, який у себе ці системи тільки запроваджуватиме».
Ложку дьогтю до цієї привабливої картини додає одна прикра обставина. Усі ці новації в остаточному підсумку все ще не дають змоги отримати помітну позитивну динаміку у вантажоперевезеннях. І на залізниці, і в портах, і на автомагістралях країна так і не може вийти на показники докризового 2008-го.
«За останні два роки ситуація на ринку значно поліпшилася, однак конференція демонструє, що багато ще належить зробити», — каже керівник відділу транспорту, енергетики та довкілля Представництва ЄС в Україні Вальтер Треттон.
Спробуємо докладніше зупинитися на цьому «належить».
Гальма об’єктивні і рукотворні
З-поміж гальм на українській ділянці всесвітнього транспортного трафіка Микола Снітко називає повільне оформлення вантажів: «Наприклад, автомобіль простоює в порту 15 годин. Якщо б передали своєчасно інформацію про наявність вантажу в контейнері митним органам — тоді прискорюємо процедуру, зменшуємо простій автомобіля в порту, зменшуємо навантаження на портову інфраструктуру».
Наявність таких затримок чиновник пояснює суто технологічними причинами.
«Залізничну» проблему, на думку урядовця, мала б вирішити технологія розсувних колісних пар. Вона дала б змогу не втрачати час на кордоні між Україною та Польщею, котрі мають різні стандарти залізничної колії.
У портах проблему мають розв’язувати через згадану вже технологію «єдиного вікна» та організацію спеціалізованих логістичних центрів на кшталт сухого порту Одеса — Ліски, з роботою якого ознайомилися учасники конференції.
Микола Снітко не взявся говорити про те, чи є випадки зловживань на митниці, які справляють істотний вплив на рух вантажів. Своїми спостереженнями із цього приводу поділився Василь Зубков: «Так, нас періодично лихоманить, аж до повного блокування доходить, але тут питання навіть не у митниці, а швидше у процесах переділу ринку, де митниця є інструментом і не більше».
Інакше кажучи, ця проблема зникне сама по собі, коли цей переділ так чи інакше завершиться. Тим більше, що сама по собі митниця, як вважає Василь Зубков, доволі активно працює в напрямку адаптації до європейського законодавства та технологічної модернізації.
Тим часом проблема портових зборів в українських гаванях, котрі хтось із учасників конференції назвав «найвищими у світі», — таки дається взнаки портовій підгалузі, і вже не один рік.
«Ведмежу послугу тут зробив міністр транспорту Вінський, коли відрапортував уряду, що підвищив дохідність портів, — а сам просто на 58% підняв портові збори, — каже Василь Зубков, — а вони у нас і так були вищими, ніж у сусідів. І сьогодні у нас портовий збір і справді вдвічі вищий, ніж в інших чорноморських портах, і втричі вищий, ніж у середземноморських портах». Дати задній хід гальмівному рішенню непросто: «Тепер спробуй переконати Мінекономіки, Мінфін, довести, що, знизивши ці збори, за рахунок збільшення обсягів переробки ми заробимо більше».
«У 2007 році у нас у портах був пік транзиту , і відтоді він тільки падає, — нарікає Василь Зубков. —Що таке транзит? Він, як річка, — пробив інше русло — ой як важко його повернути».
Спробуємо щастя на Шовковому шляху
Саме транзит виставляє той самий гамбурзький рахунок, за яким можна оцінювати конкурентоздатність транспортної галузі. Адже коли вантажі, що прямують в Україну чи з України, інакше як через наші митниці і по наших шляхах перевозитися не можуть, то транзит і справді, як та річка, вибирає шлях найменшого опору — там, де зручніше, дешевше, безпечніше. І Україна за цими параметрами наразі програє. Вона має чи не найбільший у Європі транзитний потенціал, та, як у випадку з рештою своїх потенціалів, використовує його вкрай погано.
Як зазначено в урядовій «Програмі економічних реформ на 2010—2014 роки», транзитний потенціал країни не використовується навіть на чверть. Порівняно з найуспішнішим, 2007-м уже 2011-го обсяги транзиту зменшилися у 2,6 раза. Цього року країна втратила ще понад 20% транзиту. Сьогодні вантажопотік між Європою та Російською Федерацією через Білорусь уп’ятеро більший, ніж той, що йде Україною.
Не надто сподіваючись на повернення тих вантажів, які вже пішли з України, експерти пробують робити ставку на нові напрямки. Один з ймовірних варіантів — участь у євросоюзівському проекті TRACECA (TRANSPORT CORRIDOR EUROPED CAUCAUS ASIA). Цей транспортний коридор Європа — Кавказ — Азія називають «Великим Шовковим шляхом XXI сторіччя».
Тож відсутність на конференції росіян Микола Снітко пояснив саме її «географічними параметрами», а не якимось організаційними чи політичними розбіжностями із Росією.
«Україна має дуже важливе географічне розташування на сході Європи, — зауважує представник Євросоюзу Вальтер Треттон. — Це важлива транзитна країна, що є мостом до сусідніх країн і до Центральної Азії».
На презентації проекту TRACECA експерти не приховували свого захоплення 13%-вим щорічним економічним зростанням Піднебесної, дивовижними обсягами інвестицій та темпами розвитку транспортної інфраструктури (за 5 років тут спорудили 365 тисяч км доріг — приблизно стільки ж, скільки їх є у Великобританії, та проклали 8 тисяч км залізниці, — що дорівнює загальній довжині залізниць такої країни, як Угорщина).
Отже, у центрі уваги європейців — напрям, що має поєднати розвинену економіку Євросоюзу з уже потужною і найбільш динамічною економікою Китаю. Україна, що виглядає дуже блідо на тлі цих великих економічних гравців, може й собі вигадати дещицю на їхніх взаєминах. А саме взяти на себе обслуговування їхнього потенційно велетенського товарообміну. Інакше кажучи, заробляти врешті-решт все на тому ж транзиті.
Побутує думка, що коли б Україна спромоглася зберегти в нормальному робочому стані три свої пароплавства — Чорноморське, Азовське та Дунайське, — то тільки вони цілком могли б прогодувати країну, навіть при повному колапсі решти промисловості — на одних лише транспортних послугах. Утім, цю потугу країна бездарно втратила переважно вже у перші роки своєї незалежності.
Нині у нас з’явився шанс заробити на взаємній зацікавленості ринків Євросоюзу та Китаю. Експерти TRACECA прогнозують, що при зростанні обсягів транзиту на 20% (нагадаю, цьогоріч ми мали саме 20%, але зі знаком «мінус»), додатковий прибуток галузі становитиме 266 мільйонів гривень на рік. Це, звісно, не та сума, за яку можна прогодувати країну, але непоганий стимул для того, аби вперше від 2007 року продемонструвати позитивну транзитну динаміку і бодай означити свою реальну участь у великій економічній грі європейської спільноти, долучитися до якої ми так прагнемо.
Серед переваг розвитку транзитних перевезень експерти TRACECA називають безпосередні надходження до бюджету у вигляді зборів, модернізацію транспортної інфраструктури та інші додаткові бонуси.
Що слід зробити для того, аби їх отримати, ми наче й самі чудово знаємо. Питання, чи зробимо.