Коли ми кажемо: Україна — велика аграрна держава, то розуміємо, що індустріальною її навіть авансом не назвеш. Рекордні й дедалі більші врожаї чомусь ніяк не призводять до карколомних зрушень ані у переробній промисловості, ані у виробництві сільгосптехніки та сільгоспхімії. Втім, є одна задіяна під наше зерно галузь, де вже кілька років поспіль спостерігається справжнісінький бум. Це будівництво портових зернотерміналів та інших потужностей для відвантаження вітчизняних врожаїв за кордон.
Цього року в країні зібрали рекордний врожай, що перевищив 63 мільйони тонн, плануємо відправити на експорт знову-таки рекордні майже 40 мільйонів тонн зерна. Показник вражаючий, коли зважити на те, що лише десять років тому Україна експортувала не більш ніж 10 мільйонів тонн на рік. Зернова лихоманка викликала явище, котре директор видавництва «Порти України» Костянтин Ільницький назвав «термінальними перегонами».
До речі, друга Міжнародна конференція «Зернові термінали: нові проекти, устаткування і технології», що відбулася нещодавно в Одесі, як, власне, і перший торішній такий зернофорум, відзначена атмосферою явних успіхів і навіть певного запаморочення від них.
Лише за минулий рік порти збільшили свої потужності на 9 мільйонів тонн зернових на рік за можливості 430 тисяч тонн одночасного зберігання. Навряд чи ми згадаємо бодай ще якусь вітчизняну галузь, що додала за рік 20%. Нині наші гавані спроможні переробити вже 58,5 мільйона тонн. Коли додати сюди ще й можливості безпосереднього завантаження на судна — а це ще плюс 12 мільйонів, то вийдемо на цифру 70 мільйонів, яка з великим запасом перекриває потенціал українського рослинництва навіть з оптимістичними прогнозами на зростання протягом найближчих років. Але пригальмовувати у термінальних перегонах ніхто не збирається.
«Фактично у кожному морському порту планують збільшувати потужності для зернових вантажів, — каже заступник директора департаменту морського і річкового транспорту Мінінфраструктури України Олексій Геращенко, — за успішної реалізації цих ініціатив уже до 2020 року в портах буде додатково збудовано 34 нові об’єкти, а потужності з переробки зерна сягнуть 98 мільйонів тонн».
.jpg)
У лідерах
Під час конференції практично всі зауважували переконливий ривок у зернових потужностях, що його зробив Миколаївський порт. Цю гавань тривалий час очолював Василь Капацина, нині почесний президент підприємства і голова спостережної ради компанії «Український будівельник». Василь Капацина запевняє, що вже сьогодні його команда «відродила хлібну славу морського порту Миколаїв». Мовляв, порт був головною хлібною гаванню ще за Російської імперії, і фактори, завдяки яким він перебував у цьому статусі, повністю збереглися: «З погляду наземної логістики для перевезення й експорту зернових Миколаїв має виключну перевагу в межах всеукраїнського експорту». Інакше кажучи, звозити зерно в Миколаїв у більшості випадків виходить дешевше, ніж у будь-який інший порт. Так, глибини тут не такі великі, як у портах Великої Одеси, але недолік цей компенсують організацією рейдового довантаження: «Панамакси біля причалу вантажимо до 40—45 тисяч тонн і на зовнішньому рейді Очакова довантажуємо ще 10, 15, 20 тисяч». А судна, більші від класу Панамакс для перевезення зерна не використовують — важко сформувати таку велику партію цього вантажу. Ще одна фішка, яка вабить сюди закордонних інвесторів — система державно-приватного партнерства, що передбачає максимальне використання створеної державою інфраструктури, часом незадіяної або навіть закинутої. Як зауважує Василь Капацина, будувати на території державних портів виходить у півтора-два рази дешевше, ніж у чистому полі.
Відтак у Миколаївському порту відкрили свої зернові термінали такі світові лідери, як китайська корпорація COFCO (потужність терміналу — 2,5 мільйона тонн на рік) і американська компанія BUNGE.
Цього року Миколаїв став лідером з перевалки зерна — 7,2 мільйона тонн. Одеський порт — 6,8, Південний — 6,4, Чорноморський — 6,1. Змагатися з усією Великою Одесою (три останні порти разом) у Миколаєва, навряд чи вийде, однак позиції провідного спеціалізованого підприємства цілком досяжні. Якщо загалом в структурі морських вантажів країни зерно становить близько третини — 28,5%, то в Миколаєві, за даними Василя Капацини, на зернові й олійні припадає 80% вантажопотоку. Спеціалізація може дати ще одну перевагу в боротьбі за зернові вантажі, а вона обіцяє бути запеклою.
Профіцит, а не дефіцит
Як зазначає заступник голови Адміністрації Морських портів України В’ячеслав Вороний, у цілому до 2020 року порти матимуть змогу перевантажити мінімум 92 мільйони тонн, максимум — 150. Він вважає, якщо закінчити всі проекти, уже розпочаті (їх десять із потужністю 34 мільйони тонн), цього з надлишком вистачить навіть для того, щоб перевалити зерно на довгострокову перспективу. Якщо ж реалізувати все те, що поки існує тільки на папері, то значний надлишок зернових потужностей у портах буде неминучим. «Проблема в тому, що українські підприємці не вміють вчасно зупинятися, — каже В’ячеслав Вороний. — У нас у країні відбувається так: хтось почав будувати нові житлові будинки — пішов бум. Потім був контейнерний бум — усі пішли туди, бум логістичних складів — уже перевищують попит ці логістичні потужності. Нині нова тема — зерноперевалка».
Як зазначає Костянтин Ільницький, завантаження зернових терміналів у 2015 році становило 63%, до 2020 року, з урахуванням прогнозів щодо зростання врожаїв і введення в дію нових об’єктів, цей показник не перевищить позначки 68%. Тобто значний профіцит потужностей вже існує і, найімовірніше, зберігатиметься й надалі.
За його словами, перевалка тонни зерна в російському порту Новоросійськ коштує 25—27 доларів за тонну — у 2,5 раза дорожче, ніж в Україні. Через конкуренцію ціни просіли. З цього могли б потішитися власники зернових вантажів, над цим мали б замислитися термінальні гонщики. Адже перепрофілювати спеціалізовані зернові термінали під якісь інші вантажі — доволі складно. На цьому тлі байдужість бізнесу до інших ланок логістичного ланцюжка від поля до трюму здається дивною і навіть дещо підозрілою.
Не росте індустрія
Костянтин Ільницький каже, що із завданням відвантаження українського зерна за кордон українські порти справляються блискуче — виникла потреба в цих терміналах — ось ці термінали з’являються. І тут же дивується: чому нічого не з’являється на залізниці та на автошляхах, чому там потреби не задовольняють?
Радник гендиректора Укрзалізниці Ілля Левицький каже, що нині підприємство має 12 тисяч зерновозів. Якщо переобладнати під зерно 1100 мінераловозів, придбати ще 400—500 (є такі плани) та залучити вагони з Молдови, Білорусі та країн Балтії, то можна вийти на цифру 14 тисяч. А потреба у них навіть за нинішніх обсягів експорту — на рівні 18—19 тисяч. Дисбаланс між потребами портів та можливостями залізниці сягає 40%. Вкладати інвестиції тільки в розвиток зернових комплексів, робить висновок Ілля Левицький, неправильно.
Чим же зумовлений такий перекіс? Невже тільки інерційністю мислення наших підприємців, як зауважив В’ячеслав Вороний? Можливо, в портах таки кращий інвестиційний клімат, ніж деінде. Принаймні попередні спроби залучити приватників до оновлення рухомого складу залізниці Ілля Левицький назвав невдалими. Можна припустити, що віддача від коштів, вкладених у термінали, навіть за цін удвічі нижчих від новоросійських, усе-таки більша від того, що можна отримати, працюючи на автошляхах та залізниці. Цілком імовірно, що портові зернотермінали — це своєрідні панівні висоти, з яких можна контролювати єдиний український експорт. Він масовий і демонструє неабияку позитивну динаміку. Тут готовність світових корпорацій обстоювати ціну цілком зрозуміла. Не можна виключати з переліку мотивів і банальну спекуляцію. До неї, як вважає Василь Капацина, можуть призвести конкурси з надання землі у портах: хтось виграв, а потім інвестору перепродує. Території біля причалів — товар штучний та обмежений. Є шанс паразитувати на державі, котра має забезпечувати глибини біля цих причалів. Неподалік найглибоководнішого в Україні порту Южний, приміром, є ділянка на кілька гектарів, яку просто застовпив за собою через оренду один з українських агромагнатів. Протягом цього часу там ніхто нічого не будує — чи то із силами збираються, чи то шукають, кому б її вигідніше перепродати. Хтозна, може, частина тих самих «паперових проектів» насправді не більше, ніж спроба й собі щось застовпити в українських гаванях, на українських зернових потоках?
Схоже на те, що держава в будь-якому разі мала б втрутитися у розвиток цього термінального флюсу. Аби наш зерновий прорив дав поштовх не лише для комплексного розвитку всієї транспортної інфраструктури, а й, щонайменше, всіх галузей промисловості, пов’язаних як з вирощуванням, так і з переробкою зерна. Бо саме нині, можливо, вирішується: чи стане в недалекому майбутньому аграрна наша Україна бодай помітною індустріальною державою.