МІЖНАРОДНІ КОНТАКТИ

Перша п'ятірка капітально відремонтованих та модернізованих в Україні Ан-32 повертається на свою другу батьківщину

"Ми даємо друге життя авіаційній техніці" - цей лозунг, який зустрічає всіх, хто проходить через прохідну державного підприємства "Завод 410 ЦА", не данина рекламі, а реальне відображення роботи підприємства. В цьому наприкінці минулого тижня мали змогу переконатися всі, хто взяв участь в урочистих зборах з нагоди "другого народження" першої партії літаків Ан-32 Військово-повітряних сил Індії.

З підковами від "Антонова"

Звичайно, захід умовно можна назвати зборами в їх класичному розумінні, оскільки відбувався він на відкритому майданчику за участі сотень гостей, працівників підприємства якраз навпроти п'ятірки Анів, які цього дня мали взяти курс на авіабазу, що знаходиться за багато тисяч кілометрів від місця їх "народження". Пісні радянських часів, "головна дійова особа" в яких сталевий птах, що лунали з динаміків, не дисонували, а гармонійно доповнювали урочистість. "Нам разум дал стальные руки-крылья, а вместо сердца пламенный мотор" - ці рядки з популярної колись серед авіаторів пісні, мабуть, найточніше відображають індивідуальну суть Ан-32, історію його створення та льотні характеристики цього легендарного літака.

Він мало знаний в Україні, проте на сьогодні більше 350 Ан-32 продовжують виконувати своє призначення у багатьох країнах світу з різними кліматичними умовами. Йому не страшна ні п'ятдесятиградусна спека, ні сорокаградусний мороз, ні високогірні аеродроми з розрідженим повітрям на висоті понад 4,5 тисячі метрів. Тому українські літаки цієї моделі, незважаючи на солідний вік, продовжують прокладати маршрути в небі Індії, Шри-Ланки, Колумбії, Перу, Мексики, Росії, Казахстану, багатьох країн Африки. І безперечно, щоб "відновити свої сили", багато з них повертаються туди, звідки вони вперше піднялися в небо - у Київ.

У Київ - за "другим життям"

Оскільки з трьох заводів, які в радянські часи займалися їхнім ремонтом та модернізацією, вижив лише один український - "Завод 410 ЦА", який входить нині до складу державного авіабудівного концерну "Антонов". Тому контракти на ремонти цих літаків для заводу цивільної авіації не така вже й рідкість. Принаймні, проходячи територією підприємства, можна було побачити в ангарах Ан-32 з бангладеською, російською та іншими "прописками".

Проте контракт на їх модернізацію з Індією, як на наші часи, справді унікальний. Це під час урочистостей підкреслювали президент - генеральний конструктор авіабудівного концерну "Антонов" Дмитро Ківа, генеральний директор ДП "Завод 410 ЦА" Сергій Подрєза, директор "Спецтехноекспорту" Ігор Гладуш та інші.

І це справді так. Адже два роки тому на щорічному авіасалоні в Ле Бурже було підписано контракт, яким передбачено ремонт і модернізацію протягом 5 років і чотирьох місяців 105 літаків Ан-32 для ВПС Індії. Сорок з них - в Україні, решта на авіабазі індійських ВПС у Канупрі (Північна Індія). Вартість контракту майже 400 мільйонів доларів. Співвиконавцями контракту стали АНТК імені Антонова, ДП "Завод 410 ЦА", "Авіант" та "Мотор Січ". Про якість виконаних робіт та співпрацю між індійським замовником та українським виконавцем можна судити зі слів військово-повітряного аташе Посольства Індії в Україні полковника Патанге, який під час урочистостей дав високу оцінку не лише якості робіт, а й щиро подякував за плідну співпрацю українським партнерам. Адже життя техніки, яка має вже солідний (20 і більше років) вік, продовжено ще, як мінімум, на 15 років.

Звичайно, коли врахувати, що Індія належить сьогодні до держав, які швидко розвиваються і де ще у 80-х роках минулого століття налагодили серійний випуск МІГів, країна могла б якщо не налагодити випуск в себе, то закупити новіші літаки за кордоном.

Щасливого польоту, "Ани"-32

Але справа в тому, що Ан-32 справді унікальний за своїми характеристиками та можливостями. Попри те, що закордонні бізнесмени намагалися "перейти дорогу" українським авіабудівникам, пропонуючи нові літаки, індійська сторона, яка переконалася за багато років експлуатації в надійності антонівських крилатих машин, вирішила за краще модернізувати їх в Києві.

Щодо унікальності Ан-32, то це єдиний літак, який виготовлявся за всю історію радянського авіапрому лише на експорт. Основне його призначення - перевезення вантажів на лініях малої і середньої дальності. Використовується також для перевезення пасажирів, парашутного десантування людей і платформ із вантажами, а також у санітарному варіанті для перевезення поранених.

Необхідність у ньому для ВПС Індії назріла внаслідок індо-пакистанських конфліктів та ускладнення відносин з Китаєм, на початку 1970-х років. Потрібний був літак, який міг би поставляти військових, продовольство, військову техніку у високогірні опорні пункти на кордоні з сусідами. При цьому він повинен мати найвищий рівень безпеки і величезну підйомну силу моторів, характерну в ті часи лише для винищувачів. Адже настільки високогірних аеродромів з розрідженим повітрям (приблизно 4000-5000 м над рівнем моря) ніде більше у світі не було, та й літаків з необхідними характеристиками ще не існувало.

Ідеальним за своїми характеристиками був Ан-12, однак він був великуватий для високогірних майданчиків, які аеродромами можна було назвати умовно через їх складні підходи та короткі злітно-посадкові смуги. Індійська сторона, обізнана з прекрасними якостями Анів, накинула оком саме на літаки цього конструкторського бюро. Її представники говорили про можливе замовлення 150 літаків. Сьогодні така цифра здається величезною, але в ті роки, коли випуск сімейства Ан-24/26/30 перевищив 3000, для КБ це було дрібницею. Тим більше, що необхідно було розробити новий тип літака. Тому генеральний конструктор запропонував представникам ВПС Індії уважніше придивитися до вже існуючого Ан-26. Їм літак сподобався, проте головним його недоліком була фактична нездатність працювати з високогірних аеродромів через недостатню потужність двигунів. Модернізація Ан-26 вилилася по суті в створення нового літака, перша презентація в Індії якого відбулася наприкінці 1976 року. В ході випробувань на високогірних аеродромах було виявлено як переваги, так і певні його проблемні якості. Тому "доводка" тривала ще майже шість років. Однією з умов був зліт з аеродрому на одному двигуні. Цього вдалося домогтися. Акт про успішне випробування літака в Індії був підписаний 29 травня 1984 р. Місцеві жителі назвали залізного птаха "срібним конем". Однак, коли український екіпаж повернувся до Києва, тріумф перемоги затьмарила сумна новина - генеральний конструктор Олег Антонов потрапив у лікарню: жити йому залишалося два тижні.

За час, що минув відтоді, з Києва у різні країни світу розлетілося понад 350 Ан-32. Найбільше - 150 літаків - закупила для потреб своїх ВПС Індія. І ось перші п'ять, які одержали друге життя в Україні, минулої п'ятниці, під прощальні помахи рук проводжаючих піднялися зі злітної смуги Жулянського аеродрому і взяли курс на Індію. Модернізація та капітальний ремонт ще п'яти має завершитися цього року. Побажаємо ж всім їм вдалих зльотів і м'яких посадок. Це для авіаторів головне