До законопроекту «Про перевезення на таксі», запропонованого Міністерством інфраструктури, розробники готові включити пропозиції всіх учасників ринку таксоперевезень. Про це транспортне відомство заявило устами першого заступника міністра Костянтина Єфіменка. За словами високопосадовця, нині на ринку працює 220 тисяч таксі, з яких 170 тисяч — нелегальні. Далі миритися з такою ситуацією не збираються ні самі суб’єкти підприємницької діяльності, ні влада.
Офіційна точка зору
Аби впорядкувати ринок таксоперевезень, у Мінінфраструктури розробили відповідний законопроект, який обговорюють з усіма учасниками ринку і обіцяють врахувати більшість побажань та зауважень. Головна мета законопроекту — так уніфікувати таксі, щоб вони були одного типу, одного кольору, мали таксометр та термінал для безготівкового розрахунку. За попередніми підрахунками, для наведення ладу в цій сфері знадобиться від 3 до 5 років.
Що саме пропонується зробити, розповів директор департаменту автомобільного транспорту Міністерства інфраструктури Дмитро Пєтухов. Передусім проектом закону «Про перевезення на таксі» визначаються умови діяльності водіїв та інформаційно-диспетчерських служб і не забороняється діяльність самозайнятих таксистів. Причому якщо нині діяльність диспетчерських служб не передбачає жодної відповідальності за виконання замовлення, то в проекті вона законодавчо врегульовується. До того ж таксист має право вибору: співпрацювати йому з такою службою чи ні, оскільки службі надаються допоміжні функції.
Стосовно самих таксистів у законопроекті сказано, що «використання транспортного засобу для надання послуг з перевезення на таксі здійснюється перевізником на підставі дозволу, який надає право використовувати один транспортний засіб». Уточнюється, що перевізники, які вже працюють на ринку легально, просто обміняють ліцензійні картки на дозволи безплатно. Ті ж, хто захоче вперше зайнятися цим бізнесом, за дозвіл заплатять суму, яка дорівнює одній мінімальній заробітній платі.
«За» і «проти»
Однак такий порядок діятиме лише протягом року з часу набрання законом чинності. У подальшому ця сума зростатиме в рази і буде неоднаковою в різних регіонах. За словами голови профспілки таксистів України Василя Попика, на високій вартості дозволів наполягли самі таксисти, вважаючи, що це європейський досвід, який посилить відповідальність водіїв. Окрім того, профспілковий лідер вважає за потрібне доповнити проект закону нормою щодо необхідності перевірки дозвільних документів у водія таксі співробітником Державтоінспекції у випадках порушень правил дорожнього руху.
На цьому наполягає й координатор громадської організації «Таксі столиці» Денис Садоха. Інакше виникають сумніви щодо здійснення якісного контролю, вважає він. А ще пропонує, аби норми закону були прямої дії, оскільки у деяких статтях (12, 13) йдуть посилання на підзаконні акти, які в процесі доопрацювання матимуть невідомі наслідки для учасників ринку. Столичні таксисти також за те, щоб включити у законопроект й перевезення на замовлення. Адже якщо залишити поза увагою перевезення, які здійснюються без ознак таксі, вони матимуть безконтрольний характер.
Щодо інших положень законопроекту, то одні вважають їх чітко прописаними, другі переконані, що в них є простір для зловживань. Скажімо, згідно з документом дозволи на таксі та на роботу інформаційно-диспетчерських пунктів «видаються виконавчими органами міської ради міст обласного та/або республіканського Автономної Республіки Крим значення, Київською, Севастопольською міськими державними адміністраціями — для здійснення діяльності в межах території відповідного міста; районними державними адміністраціями — для здійснення діяльності в межах відповідного району».
Причому такий дозвіл надає право укладати договір на перевезення лише в межах адміністративно-територіальної одиниці, в якій він виданий. Щоправда, везти пасажира в інший регіон дозволяється, однак на зворотному шляху не брати попутників. Можна також використовувати один автомобіль для надання послуг з перевезення на таксі в різних адміністративно-територіальних одиницях, але тільки на підставі дозволів, виданих у відповідних адміністраціях.
Важливе також положення, згідно з яким дозвіл буде власністю таксиста і не матиме терміну дії. За новими нормами його анулювання можливе лише в разі водіння у стані алкогольного чи наркотичного сп’яніння, порушення правил перетинання залізничних переїздів і втрапляння з вини водія в ДТП з тяжкими наслідками.
І все ж таки новий законопроект унормовує не всі сфери діяльності таксистів. Приміром, суперечки точаться щодо того, чи варто зобов’язувати перевізників встановлювати реєстратори розрахункових операцій (РРО). Як уже було сказано, наразі цього немає у законопроекті і профспілковий лідер не проти. Свою позицію
В. Попик мотивує тим, що згідно з чинним законодавством фізична особа-підприємець має право не застосовувати РРО. Мовляв, транспортним підприємствам, які за цю норму, ніхто не забороняє застосовувати в своїй діяльності фіскальний касовий апарат з друкуванням чеків. Загалом профспілки не заперечують реєстраторів, вони за право обирати та мати змогу працювати самозайнятому перевізнику без касового апарата.
На переконання представника Мінінфраструктури Д. Пєтухова, введення касового порядку не є предметом цього закону. Він пояснив, що постановою Кабінету Міністрів стосовно додаткових вимог буде передбачено систему банківського термінала для обслуговування пасажирів. Чек, виданий при цьому, вважатиметься доказом отриманої послуги.
ПРЯМА МОВА
«Працювати легально має бути вигідно»
Андрій АНТОНЮК,
голова правління громадської організації
«Українська таксомоторна асоціація»:
— Розробники законопроекту не з того боку підійшли до розв’язання головної проблеми — детінізації ринку таксомоторних перевезень. Вони чомусь не розуміють, що в основу документа слід закласти простий постулат: працювати легально має бути вигідно. У своєму законопроекті ми пропонували норму, згідно з якою дозвіл має коштувати не більше однієї мінімальної зарплати. Це вигідно і підприємцю (доступність до ринку), і державі (сплата податків по 600 гривень на місяць).
Та й загалом у центрі уваги нового закону мали б бути пасажир і перевізник. А що ми бачимо у поданому документі? Дозвіл після першого року набрання чинності законом зростає у ціні до 11, а після другого — до 50 мінімальних зарплат. За такої вартості він може лише снитися таксистам на периферії.
Та й це ще не все. Система отримання дозволів пропонується така, яка узаконить нині існуючі нелегальні схеми на ринку. Адже перевізником може бути навіть той, у кого немає автівки, зате є куплений дозвіл, куди він може вписати власника транспортного засобу, який платитиме податки, відповідатиме за безпеку пасажира. Виникає запитання: навіщо державі свої функції передавати якомусь невідомому орендодавцю? Такої практики немає ніде у світі.
Ще одна проблема — чек, який треба видавати користувачу послуг. Проектом закону він не передбачений. У нашому варіанті чек був обов’язковим, адже це єдиний документ, за наявності якого у разі непорозуміння між таксистом і пасажиром останній може довести, що ця послуга йому надавалася. Саме чек дасть змогу звернутися до органів захисту прав споживачів чи до суду.
Повторюся, учасники ринку не розуміють, хто згідно з новими нормами закону є перевізником. Закрадається підозра, що чиновники не зацікавлені в написанні прозорого і дієвого закону. Вони роблять велосипед з квадратними колесами і попри запевнення, що будуть дослухатися до вимог та порад учасників ринку, чомусь не поспішають корегувати законопроект і створювати для таксистів нормальні умови праці.
Ми в Google+