З нашої економіки випали порти Криму, хоча дещицю їхнього вантажопотоку переорієнтували у гавань континентальної України, і це дещо підвищило економічні показники.
Справжня біда з туристами. Торік до Одеси прийшло 28 круїзних суден, хоча спочатку підтвердили близько 200 суднозаходів. Голова Адміністрації морських портів (АМП) України Андрій Амелін вважає цей провал наслідком того враження, яке справила на туроператорів одеська бійня, що сталася 2 травня і забрала півсотні людських життів. На цей рік є 64 офіційні заявки. Скільки буде реалізовано — прогнозувати ніхто не береться.
До того ж найближчим часом українці навряд чи матимуть кошти, які дали б змогу повернути колишні обсяги імпорту. Дуже сумнівна і перспектива повернення транзиту на Росію.
Рентабельнісудна
Проте навіть не найпростішого 2014 року в портах України активно займалися днопоглибленням. У порту «Южний» (Одещина) досягли глибини 19 метрів. В Одеському порту вийшли на позначку 14 метрів. Поглиблювали дно у багатьох українських гаванях і на каналі Дунай — Чорне море. На такі роботи торік спрямували 900 мільйонів гривень (левова частка всіх капіталовкладень в українських портах).
Андрій Амелін зазначив, що провести ці роботи навряд чи вдалося б, якби не реформа 2013 року, котра об’єднала всі українські гавані в одне підприємство. Завдяки тому, що з’явилася АМП, можна консолідувати доходи і реалізовувати великі інвестиційні проекти: займатися днопоглибленням навіть у тих акваторіях, які при своїх прибутках ніколи не спромоглися б це зробити.
Днопоглиблення — справа стратегічна і така, що дає належну віддачу. Порт може приймати більші судна, а вони рентабельніші.
За даними АМП, через півроку після того, як порт «Южний» оголосив осадку біля своїх причалів на рівні 18,5 метра, він збільшив свою дохідну частину на вісім мільйонів доларів.
Деякі порти за браком днопоглиблювальних робіт (іноді їх не виконували ледь не 10 років) через замулення майже стали закритими для суден.
АМП повернув до життя Скадовський порт — днопоглибленням тут не займалися від 2006 року. Осадки стали настільки малими, що у лютому 2014 року просто припинилися суднозаходи. Зараз вийшли на позначку шість метрів і мають намір відновити поромну лінію між Україною і Туреччиною. «Інфраструктурно цей проект уже готовий, — каже пан Амелін. — І технічні служби, і контролюючі готові приймати судна. Тривають перемовини з турецькими перевізниками. Наразі м’яч на їхньому боці».
Нові причали в Одеському порту, здані в експлуатацію в рамках реалізації великого інвестпроекту спільно з німецькими партнерами, — ще одне «капітальне» досягнення. Втім, на шляху подальших здобутків крім об’єктивних, економічно зумовлених завад, є і суто організаційні, які зазвичай називають «недосконалість системи управління державними підприємствами». На подолання цього явища АМП запропонувала зміни до більш ніж 30 нормативних актів, що регулюють роботу українських портів. Яких змін чекає галузь від законодавців, спробуємо означити.
Паперові тороси
Уже не перший рік справжнім кошмаром для українських гаваней є затвердження фінансового плану — документа, без якого вони не можуть реалізувати жоден капітальний проект. «Торік фінансовий план затвердили тільки 7 листопада, — скаржиться очільник АМП. — Через це не вдалося зробити заплановані капітальні інвестиції. Адже процедура надто складна — треба пройти Мінінфраструктури, потім узгодити на рівні чотирьох міністерств, перш ніж документ потрапить у Кабмін».
Він припускає, що такий порядок запровадили «з корупційною складовою». Адже більше узгоджень — більше хабарів.
І хоча це в минулому, нині темпи узгоджень не зросли: добігає кінця перший квартал, а план, що його подали ще торік, досі у Мінінфраструктури, тобто на першій ланці.
Певною мірою вповільнився процес через те, що план повертали АМП для перерахунку за новим курсом валют. Проте у Верховну Раду подано законопроекти, що мають змінити порядок затвердження фінплану.
Гальмує роботу портів і надскладна процедура держзакупівель. Адже філії (до реформи це були окремі самостійні порти.) розкидані по всій країні, і треба докласти величезних зусиль, щоб усе спланувати, об’єднати і провести торги.
Це ускладнює і без того непросте завдання з оновлення основних фондів, чиє моральне і фізичне зношення сягає 80—90%.
Ускладнюється і придбання спеціального флоту для днопоглиблення. За підрахунками АМП, робити його власною технікою швидше, ефективніше і у рази дешевше, ніж із залученням підрядників.
Надскладно також отримувати дозвільні документи для робіт із днопоглиблення, що регламентує постанова Кабміну №527. Потрібно узгодити і з Мінекології, і з Держфлотінспекцією, і Держземагентством, і Держрибагентством, а також з органами місцевого самоврядування. АМП пропонує компромісний варіант: залишити всю цю складну процедуру для нового, капітального будівництва, а роботи, спрямовані на підтримання у належному стані вже наявних гідротехнічних споруд, узгоджувати за спрощеним порядком.
Так, у держави бракує коштів для масштабних капіталовкладень, напіввоєнний стан теж не сприяє успіхам українських гаваней. Та в цих умовах ганебно було б знехтувати можливостями, для яких потрібна лише добра воля й тверезий розрахунок керівників країни.
ДО РЕЧІ
З 1 квітня 2015 р. в охороні морських портів України задіяні співробітники Державної служби охорони. Відповідні договори підписані між адміністраціями морських портів та територіальними підрозділами ДСО.
Кількість працівників Державної служби охорони різниться залежно від розмірів і особливостей кожного морського порту.
«Фахівці ДСО допоможуть співробітникам служб морської безпеки портів максимально забезпечити спокійну і ритмічну роботу всіх гаваней країни,— зазначив заступник голови АМПУ з морської безпеки Віктор Мігалатюк,— наше спільне завдання — мир і спокій громадян.
Нагадаємо, посилення охорони найважливіших інфраструктурних об’єктів проводиться за ініціативою Кабінету Міністрів України, згідно з планом заходів МВС щодо посилення охорони і оборони стратегічних об’єктів транспортної інфраструктури, а також за погодженням з Міністерством інфраструктури України, повідомляє прес-служба відомства.
Ми в Google+