Україна — не лише найбільша держава в Європі (603,7 тисячі квадратних кілометрів, або 5,7% загальної її площі), а й одна з найсудноплавніших на континенті. Її 19 морських транспортних вікон-портів (після окупації Росією Криму залишилося 13) спроможні експортувати на світові ринки понад 60% вітчизняної продукції. Для порівняння: понад 80% усієї світової торгівлі відбувається саме морем. Тож від ефективної діяльності наших морських портів значною мірою залежить доля економіки України.

За підрахунками фахівців Світового банку, українські морські порти щорічно здатні перевалювати понад 250 мільйонів тонн вантажу. Але їхні інфраструктурні потужності використовують лише наполовину, що негативно впливає на економічні затрати вантажовласників та економіку держави загалом.

Не в лідерах, але...

За три квартали 2020 року лідери в Україні за обсягами перевалки вантажів п’ять морських портів, які обробили 108,93 мільйона тонн (загальний показник в Україні становив 118,78 мільйона тонн). Серед них морські порти «Південний» (46,91 мільйона тонн обробленого вантажу), «Миколаїв» (21,66 мільйона тонн), «Одеса», «Чорноморськ» (17,57 та 17,47 мільйона тонн відповідно) і морський порт «Маріуполь», який збільшив перевалку до 5,32 мільйона тонн.

ДП «Херсонський морський торговельний порт» (ХМТП), яке є державною стивідорною компанією і належить до категорії малих морських портів, до списку лідерів не потрапило. Хоча ХМТП — ключовий морський порт на ріці Дніпро і має зручні під’їзні автодороги та залізничне сполучення.

Мабуть, тому 2019 року Херсонською гаванню зацікавилися чотири компанії, які й взяли участь у концесійному конкурсі. Перемогла міжнародна приватна компанія ТОВ «Рисоіл-Херсон» (Грузія — Швейцарія), яка взяла в концесію — довгострокове управління — об’єкт державної власності. 26 червня 2020 року було підписано відповідний договір. Про серйозність цього заходу свідчить те, що участь у ньому взяли Президент України Володимир Зеленський, держсекретар Міністерства інфраструктури України Володимир Бучка, виконувач обов’язків голови ДП «Адміністрація морських портів України» Олександр Голодницький, директор ТОВ «Проєктна компанія «Рисоіл-Херсон» Владислав Талах та директор ТОВ «Рисоіл-Херсон» Шота Хаджишвілі.

— Ми, — розповідає пан Хаджишвілі, — зобов’язалися інвестувати у розвиток порту близько 300 мільйонів гривень (з них 216 мільйонів — упродовж перших 3,5 року), а в інфраструктуру міста Херсона — ще понад 18 мільйонів, зокрема забезпечити співфінансування капремонту дорожнього покриття вулиць на шляху до порту та нового майданчика для стоянки вантажівок за межами міста. Як концесіонер щорічно сплачуватимемо концесійний платіж у розмірі щонайменше 12 мільйонів гривень з урахуванням індексації та 7% чистого доходу. Ми забезпечимо безперервну діяльність порту, довівши обсяги перевалки вантажів у 2030 році до 1,36 мільйона тонн.

Одне із зобов’язань компанії — недопущення зниження заробітної плати працівникам упродовж перших трьох років з моменту прийняття їх концесіонером на роботу. Надалі ж оплату праці плануємо підвищувати відповідно до законодавства та з урахуванням галузевої угоди. ТОВ «Рисоіл-Херсон» буде дотримуватися необхідних вимог природоохоронного законодавства та виконуватиме заходи щодо охорони навколишнього природного середовища. Ми покладаємо великі надії на те, що до січня 2021 року адміністрація ХМТП проведе повну інвентаризацію, підготує всі акти приймання-передачі порту, і ми самостійно зможемо розвивати підприємство, яке, на жаль, перебуває нині у досить занедбаному стані. Концесіонер не миритиметься з тим, що ХМТП втратив репутацію, вантажопотік, накопичив великі борги із зарплати, які погашати доведеться нам.

Сподіваємося на розуміння важливості запуску концесійного процесу і від чиновників Міністерства інфраструктури України, Фонду державного майна та земельних ресурсів, які повинні підготувати документи. Лише після цього зможемо зайти в порт як новий власник і розпочати важку роботу: створювати, будувати та управляти Херсонським морським торговельним портом для його модернізації та подальшого розвитку. До цього ТОВ «Рисоіл-Херсон» готове.

За участі іноземних компаній

До речі, у пресі повідомляли, що Херсонський морський торговельний порт буде модернізовано за підтримки консорціуму Risoil S. A. та Georgian Industrial Group (CIG), який переміг у концесійному конкурсі. ТОВ «Рисоіл-Херсон» — це консорціум у складі ТОВ «Петро Ойл Енд Кемікалс», що входить до групи компаній Georgian Іndustrial Group та українського портового оператора АТ RISOIL S. A. (Швейцарія).

— Georgian Іndustrial Group — одна з найбільших промислових груп Грузії, — веде далі Шота Гурамович. — GIG займається виробництвом та торгівлею електроенергією, заправкою й торгівлею природним газом, комерційною нерухомістю, будівельними матеріалами та металовиробництвом. Групу агропромислових компаній RISOIL засновано в Женеві, Швейцарія. В Україні вона представлена Risoil Terminal — найбільшим універсальним експортно-імпортним терміналом із перевалки українських харчових олій та зернових у Чорноморському регіоні, «Рисоіл-Південь» — терміналом із перевалки олії в порту «Південний», Роздільнянським елеватором в Одеській області, Морським технічним центром (спеціалізується на наданні комплексних послуг з перевалки контейнерів і навалювальних вантажів).

До концесіонера ставляться з великою повагою у світі. Регіональний менеджер Міжнародної фінансової корпорації IFC в Україні, Білорусі та Молдові Джейсон Пеллмар зазначив, що такі концесійні проєкти сприятимуть економічному зростанню Української держави, розвиватимуть її інфраструктуру та розширять експорт.

Заступник директора Європейського банку реконструкції та розвитку в Україні Марк Магалецький додав, що ЄБРР пишається своєю участю в підготовці цього вкрай важливого концесійного проєкту: «Херсонський проєкт ілюструє можливості для інвестицій у транспортний сектор України, відкриваючи її для глобальних перевізників та стивідорних компаній, що займаються навантаженням та розвантаженням суден, а також сприяє реалізації концесійних проєктів в інших секторах. Ми вітаємо уряд України з цим досягненням і бажаємо успіхів Risoil та Georgian Industrial Group в реалізації проєкту».

Проте Шоту Хаджишвілі непокоїть ставлення деяких чиновників до портового бізнесу. На думку керівника ТОВ «Рисоіл-Херсон», держава нині не стимулює розвитку суднобудування, бо це дуже витратне виробництво і окуповується через певний термін.

— Тому до України за різними схемами завозять з-за кордону за копійки баржі, побудовані в 1960-х роках, — голос директора стає суворішим. — Вони можуть остаточно поховати вітчизняне суднобудування: немає жодного економічного сенсу будувати новий флот, якщо держава дозволяє завозити, як євробляхи, старий списаний імпортний. Ми намагаємося через різні асоціації достукатися до чиновників у Києві, переконавши їх, що потрібно якщо не заборонити повністю, то хоч би істотно обмежити ввезення металевого плавучого мотлоху. І обов’язково відновити вітчизняне суднобудування. У Херсоні є чудовий завод, у Миколаєві. Їм потрібно лише допомогти фінансово. У нас є власні проєкти, і ми ведемо переговори з цими підприємствами. Але поки що підтримки не знаходимо в кабінетах чиновників. Тож змушені будемо відновлювати старі плавучі засоби — кілька барж, два старі судна та буксири, плавкрани, які отримаємо в ХМТП у спадщину.

Не знайшло поки що ТОВ «Рисоіл-Херсон» підтримки і в питанні розвитку інших перспективних портів.

— Окрім Херсона, «Рисоіл» має чотири термінали в порту «Чорноморськ». Ми готові вкладати кошти в нього, але наш інвестиційний проєкт на мільярд гривень уже 12 років припадає пилом. Улітку 2020-го Президент України Володимир Зеленський дав вказівку міністрові інфраструктури панові Криклію усунути цю проблему, але її й досі не розв’язано через якийсь неузгоджений папірець, який по третьому колу пішов по кабінетах Мінінфраструктури. Чиновники міністерства пояснюють свої дії... відсутністю процедури погодження. Я не чиновник, але думаю, що якби в міністерстві захотіли, то ця процедура давно була б. Ми готові за цим проєктом розпочати вже сьогодні будівництво в Чорноморську нового пірса, який дав би змогу збільшити вантажопотік у порту принаймні на 3 мільйони тонн. Кошти під ці роботи були ще 12 років тому.

Державні підприємства не ефективні

Розмова із Шотою Хаджишвілі спонукала до певних роздумів: керівник ТОВ «Рисоіл-Херсон» переконував мене, що держава — не ефективний власник підприємств.

— Якщо держава хоче взяти участь у статутному капіталі підприємства, має зайві кошти, то вона може купити наприклад частину акцій — 25% й отримувати з цього дивіденди. Це нормальна практика в усьому світі. Але керувати бізнесом держава не повинна. Херсонський порт — наочний приклад цього. Він має, як я вже зазначив, величезні борги, що для порту нонсенс.

Одна з причин — чинний недоброякісний закон про порти, який розділив їх на адміністрацію й термінали, тобто на стивідорів. Кошти, які заробляє від своєї діяльності останній, йдуть до адміністрації, де їх просто проїдають. Частину отримує держава у вигляді дивідендів. Це неправильно, бо портові збори слід витрачати на потреби портів, де їх збирають.

Наприклад, канальний збір у Херсоні потрібно витрачати на потреби міського порту. У нас же держава в особі Адміністрації морських портів України (АМПУ) збирає мільярди від портової діяльності, значна частина яких іде на високі зарплати для чиновників, їх в АМПУ близько 8000. З них, на мою думку, залишити потрібно лише 700 фахівців максимум. Тоді більше коштів залишилося б у портах, і вони мали б перспективу. А так...

Не можу дивитися, наприклад, на причали більшості українських гаваней, зношені на 90%. В африканських портах вони мають набагато ліпший вигляд.

Шота Хаджишвілі замовк, і я спіймав себе на думці, що голос керівника компанії не звучав приречено. Цей чоловік, який життя присвятив морській справі, знає, чого хоче і як цього добитися. Тож на прощання побажав директорові ТОВ «Рисоіл-Херсон» терпіння і наполегливості в досягненні мети. Переконаний, що свого Шота Хаджишвілі доб’ється.