Епопея з поділом нових міжнародних ліній між вітчизняними авіаперевізниками залежно від кількості здійснених ними внутрішніх маршрутів, розпочата наприкінці жовтня 2014 року, триває донині. Нагадаємо, тоді Державіаслужба (ДАС) ухвалила новий Порядок надання та анулювання прав експлуатації повітряних ліній (далі — Порядок), який мав би стимулювати внутрішні перевезення. 13 листопада його зареєстрував Мін’юст. Та навколо документа здійнявся галас, бо він нібито виписаний під одну компанію, що призведе до монополізації авіаринку та того, що з ринку підуть лоукости. В результаті Порядок зняли з публікації в офіційних ЗМІ і відправили на додаткову експертизу.

З осені позиції авіакомпаній та ДАС не змінилися. МАУ й далі наполягає на запровадженні нових авіаправил. Понад те, наприкінці грудня компанія звернулась в Окружний адмінсуд Києва щодо визнання незаконним чинного Порядку. Також написала відкритий лист від імені трудового колективу першим особам держави та у правоохоронні органи, попередивши про готовність розпочати «громадський протест», якщо ринок не запрацює по-новому. Адже старі правила непрозорі і створюють передумову для корупційних дій, а також становлять пряму загрозу безпеці польотів. До того ж їх ухвалили з порушенням Повітряного кодексу України, йдеться у листі.

Задля внутрішнього розвитку

Право на експлуатацію повітряних ліній за новим Порядком надають на підставі критеріїв, чітко обгрунтованих і математично розрахованих за єдиною затвердженою формулою. Вони прозорі й зрозумілі, спрямовані на  розвиток внутрішніх перевезень до норм і вимог ЄС, переконані у МАУ. Приміром, великі авіакомпанії мають виконувати один внутрішній рейс на кожні 15 міжнародних, а для малих — виписано співвідношення: 1 до 30. Компанії, які здійснюють внутрішні рейси, можна перерахувати на пальцях рук, як і напрями, за якими вони літають. Натомість ціни на авіаперевезення всередині країни залишаються високими.

«Цю ситуацію можна і треба переломити, і це має бути державна позиція, під яку мають підлаштуватися гравці ринку», — переконаний президент МАУ Юрій Мірошніков. Він нагадав історію 2002—2003 років, коли з політичної волі покійного міністра транспорту Георгія Кірпи було реанімовано внутрішні авіаперевезення. Тоді теж було ухвалено певні формули і принципи, за якими перевізник міг отримати міжнародні маршрути лише за умови, якщо здійснює внутрішні. Тоді гравці ринку теж виступали проти, але врешті-решт маршрути розібрали. Так само буде і тепер, переконаний він.

Інша річ, що нині більшість авіакомпаній переживають не кращі часи через скорочення пасажиропотоку, девальвацію гривні, втрату аеропортів тощо. Тому якщо українська дочка угорського перевізника «Візз Ейр» надумала піти, вона піде, незалежно від того, запровадять нові правила чи ні, але звинуватить у цьому державу. Так само як і «Ютейр Україна». Перший уже скоротився до одного літака, а другий — здійснює лише чартерні рейси через великі фінансові проблеми у материнській російській компанії. Покращити стан міжнародних авіаперевізників могла б Угода про єдиний авіапростір з ЄС (або так званого «відкритого неба»), яка передбачає право українських та європейських компаній здійснювати рейси між Україною та країнами ЄС без обмежень та міждержавного погодження маршрутів. Та, на жаль, її підписання відкладено ЄС на невизначений строк через неузгодженість позицій Іспанії та Великобританії з територіальної належності Гібралтару.

За бортом…

Асоціація авіапідприємств України (ААУ), яку створили відразу після появи нового Порядку шляхом об’єднання переважно дрібних авіаперевізників, виступила категорично проти введення нового Порядку. Він не відповідає Конституції та законам України, пояснили в асоціації. Крім того, суперечить міжнародній практиці розподілу функцій, коли ДАС відповідає за безпеку польотів, а комерційними питаннями займається профільне міністерство чи аналогічна структура. «В Україні в інтересах однієї промислово-фінансової групи створюють монополію на ринку цивільної авіації», — переконаний голова ААУ, гендиректор АК «Атласджет Україна» Сергій Підгорецький.

«Ми бачимо проблему в трактуванні слова national при перекладі з англійської», — продовжив старший юрист компанії «Марченко-Даневич» Андрій Гук. За його словами, за новими правилами видачу дозволів на експлуатацію міжнародних (регулярних або чартерних) повітряних ліній передбачено лише тим авіакомпаніям, які на 50 і більше відсотків належать/контролюються громадянами України або Україною. А також за умови повного розкриття компаніями інформації про власників. Та national — це не лише громадянин, а й резидент — юрособа з певними критеріями, пояснив юрист. Крім того, Міжнародна організація цивільної авіації (ICAO) радить країнам «перестати по інерції включати в двосторонні угоди пункт про контроль і слово national». Це стало не актуальним, бо вже немає загрози тотального захоплення ринку американськими перевізниками.

У те, що попит на внутрішні перельоти можна стимулювати регуляторними діями, не йме віри гендиректор компанії «Візз Ейр Україна» Акош Буш. За його словами, стимулювати розвиток внутрішніх перевезень при неготовності ринку до цього через низьку купівельну спроможність громадян, нерозвиненість інфраструктури тощо можна лише за допомогою: зменшення зборів регіональних аеропортів, заохочення регіонального співробітництва з місцевою індустрією, дозволу місцевій владі самій приймати рішення щодо залучень авіаліній і зборів, відкриття ринку для більшого числа авіаліній тощо.

Акош Буш наголосив, що компанія підтримує лібералізацію авіаринку і встановлення чесного процесу видачі напрямків, за якого всі гравці матимуть однакові можливості. Під лібералізацією розуміється також підписання Угоди про відкрите небо з ЄС. Це допоможе новим гравцям ринку і лоукост-компаніям розвиватися в Україні, приведе до чесної конкуренції, встановлення ринкових цін на квитки, впевнений він.

За прогнозами гендиректора «Візз Ейр Україна», прийняття нового Порядку  може негативно вплинути на обсяги перевезень та фінансові результати авіакомпаній, бізнес-модель і обладнання яких не пристосовані до внутрішніх перельотів. «Працювати на літаках Airbus 320 на 180 крісел на внутрішньому ринку економічно недоцільно, а отримати нові міжнародні напрямки можна лише здійснюючи внутрішні», — пояснив він.

Поки ж фахівці оновлених міністерств і відомств чекають коментарів та роз’яснень Єврокомісії і вирішують, де поставити крапку у цьому складному питанні, чию позицію підтримати, авіаперевізники й надалі перебувають у підвішеному стані і ламають списи у боротьбі за ринок. На нашу думку, урядовцям та законодавцям нарешті треба визначити золоту середину, за якої і вовки були б ситі, і вівці цілі до відкриття Україною «відкритого неба».