У Кабміні відбулось експертне обговорення законопроекту «Про залізничний транспорт». Документ передбачає реформування галузі, зокрема зміну моделі управління нею, підходів до тарифоутворення, ліквідацію монополії на залізничні перевезення тощо.
Розділити функції
За словами заступника міністра інфраструктури Миколи Снітка, триває інвентаризація майнового комплексу шести залізниць, які були окремими юрособами, 49 підприємств, що працювали в галузі, та Укрзалізниці, яка виконувала управлінські функції та функції суб’єкта господарювання. «Тобто компанія поєднувала все, але не була оформлена як юридична особа. У вересні Мінінфраструктури планує вийти на створення акціонерного товариства «Укрзалізниця», — уточнив Микола Снітко.
— Галузь працювала за так званою гібридною моделлю, коли нею одночасно керували бізнес-структури та державний орган влади. Як наслідок, маємо чимало неузгодженостей у системі, технічних і економічних проблем тощо, — продовжив директор департаменту реформування, корпоративного розвитку, майнової та правової політики Укр залізниці Євген Кравцов. — Така модель, як в Україні, діє лише в Індії. В усьому світі великі залізниці працюють з чітким розподілом функцій, комерційного і державного сегмента. Україна теж взяла на себе такі зобов’язання, підписавши Угоду про асоціацію з ЄС. Зміни у системі згідно з євродирективами виписано у законопроекті «Про залізничний транспорт». Зокрема документом передбачено, що стратегічним управлінням галузі займатиметься Мінінфра структури, а поточним керуванням — Агентство залізничного транспорту, яке ще належить створити. Тарифи ж на перевезення та економічне регулювання відносин на транспорті, зокрема залізничному, здійснюватиме ще один новий орган — Національна комісія з регулювання транспорту (НКРТ). І нарешті за безпеку перевезень відповідатиме незалежний орган — Комісія з розслідування аварій, що розсудить сторони, якщо система дасть збій.
За новою моделлю, слід чекати розподілу й управління на рівні інфраструктури та компаній-гравців, що здійснюють перевезення. Якщо дотепер єдиним гравцем і природним монополістом на ринку була Укрзалізниця, то, згідно з євродирективами, всі гравці матимуть рівноправний доступ до інфраструктури.
Як і в країнах ЄС, підприємства, що здійснюють управління шляхами загального користування (це АК «Укрзалізниця»), не підлягатимуть приватизації і будуть 100% державними. Щодо інших операторів інфраструктури (насамперед під’їзні шляхи) розглядають можливість залучення в них приватного капіталу. Зокрема якщо будуть окремі держпроекти, приміром, сполучення між містами тощо. Але це дуже далека перспектива, уточнив Євген Кравцов.
Законом передбачено структуру регулювання відносин між усіма гравцями ринку. На частині перевезень виокремиться державний перевізник, на початкових етапах це буде Укрзалізниця. У подальшому він відділиться в окрему субхолдингову компанію, а також перевізники інших форм власності. Це можуть бути як приватні, так і спільні підприємства з державним та приватним капіталом. Головне, щоб вони мали у власності, а не в оренді чи лізингу, локомотиви і так підтвердили серйозність намірів і спроможність забезпечити перевезення, наголосив Євген Кравцов.
Законопроект також врегульовує відносини між операторами залізничного рухомого складу. На сьогодні, за різними підрахунками, приватні оператори здійснюють майже 40% перевезень. При цьому цінове регулювання для приватних рухомих парків більш ліберальне, ніж у державного оператора. Тож слід провести дуже серйозну роботу з розроблення економічного інструментарію розрахунків, підзаконних нормативно-правових актів, переконаний Євген Кравцов.
Тарифне регулювання розповсюджується майже на всю складову вартості перевезень. Натомість у законопроекті запропоновано, щоб регульованим НКРТ був лише тариф на інфраструктуру, що складатиметься з двох частин: модернізаційної та інвестиційної (на розвиток нових ліній тощо). А тягову та вагонну складові формуватиме ринок.
Крім того, євродирективи забороняють крос-субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних. Щоб відійти від цього, вводитимуть економічно об∂рунтовані тарифи та підписуватимуть двосторонні угоди з центральними та місцевими органами влади на соціальні перевезення, резюмував пан Кравцов.
Немає права на помилку
У регіонах люди побоюються, що соціально орієнтована залізниця перетвориться на бізнесову структуру, де державі дістануться залишки, а бізнесу — грошові потоки. Держава навряд чи зможе контролювати вартість проїзду в соціальному сегменті, й ціни на квитки зможуть злетіти до небес. З українськими зарплатами проїзд у потягу згодом може стати розкішшю. Крім того, буде істотно скорочено персонал, адже 60% витрат Укрзалізниці — це оплата праці 250 тисячам людей.
Директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк не поділяє цих побоювань. Каже, ухвалення закону зробить правила гри на ринку прозорими та зрозумілими для інвесторів. А це означає, що в галузь зайдуть гроші й буде створено нові робочі місця. За його словами, нині 5 проектів на Одещині заморожено через недостатньо розвинену залізничну інфраструктуру в Одеському порту та порту «Южний».
Позитивний індикатор того, що кредитори починають розуміти нову економічну модель Укр залізниці, — реструктуризація її внутрішніх боргів на понад 80%.
«Побачимо, які будуть перемовини із зовнішніми кредиторами, але це вже позитивний сигнал для інвесторів», — зауважив Сергій Вовк.
За його словами, важливо забезпечити адресне надання пільг. Бо нинішня система — це фікція. «Жодних пільг насправді немає. Є суми, які пред’являють до компенсації центральним органам влади, які задовольняють на 30%, і це якісь віртуальні гроші, — пояснює експерт. — Пільги мають бути адресними. Тобто людина купує в касі квиток із посвідченням, яке дає право на пільговий проїзд, а потім може подати його на компенсацію з бюджету (місцевої чи державної влади)».
Щодо скорочення кількості персоналу, то воно справді буде згодом. А поки що сторонам вдалося досягти компромісу. Нещодавно підписано галузеву угоду із профспілками, яка встановлює питання оплати праці та кількості персоналу на найближчий період.
Голова Федерації роботодавців залізничного транспорту Володимир Корнієнко підтвердив, що захист залізничників чітко прописано в угоді, їм зберігають усі пільги, колективні договори теж будуть чинними.
На думку експерта, аби ринок запрацював, потрібно, щоб у 2016 році вже були сформовані усі управлінські та контролюючі структури, аби не вийшло так, як на автотранспорті: спочатку поїхали, а потім наводимо лад.
Партнер компанії «Делойт» Артур Огаджанян зауважив, що уряд іде на дуже сміливі й правильні кроки розподілу функцій державного управління та господарської діяльності, демонополізацію функції із залізничних перевезень. Але їх треба робити обережно і під контролем, особливо на першому етапі. Адже закон — це одне, а реалізація — інше.
За прогнозами директора Центру транспортних стратегій, навіть якщо ухвалять закон за короткий термін і реформування відбуватиметься швидкими темпами, якісні зміни побачимо у кращому разі за 4—5 років. Натомість Володимир Корнієнко вважає, що на це підуть усі 10—15 років, як у країнах Західної Європи.