Політ починається на землі

Запитайте в Харкові, як проїхати до авіаційного заводу, і вам точну адресу та маршрут вкаже навіть підліток. Бо ХДАВП для півторамільйонного міста є не лише підприємством зі славетною історією, стабільною роботою, перспективним майбутнім, а й гордістю Слобожанщини, одним із провідних заводів в авіаційній галузі України. Ефективна співпраця з АНТК ім. О.К. Антонова, конкурентоспроможна продукція, а також стратегічно правильна маркетингова політика дали змогу ХДАВП зайняти гідну нішу на міжнародному ринку авіатехніки, вибороти популярність у секторі регіональних транспортних літаків. Проте енергійний, амбітний, наполегливий та рішучий колектив не зупиняється на досягнутому. Він продовжує розширювати виробництво, опановуючи нові конструкції літаків та завойовуючи симпатії споживачів авіатехніки. 

Повітряний всюдихід

Харків’янам є чим пишатися: понад 4000 цивільних та військових літальних апаратів виготовив авіаційний завод за роки свого існування. Серед них — пасажирські Ту-134 та Ан-140, транспортний Ан-72 та Ан-74 кількох модифікацій, у тому числі транспортні Ан-74Т-200А, багатоцільовий Ан-74ТК-200 та адміністративний Ан-74ТК-300 VІР. Їх вподобали справжні поціновувачі літаків й особливо користувачі з азіатських та африканських країн. Бо той же Ан-74 спроможний виконувати різноманітні тактичні, миротворчі та гуманітарні місії. Літак, який у народі прозвали «повітряним всюдиходом», можна автономно експлуатувати у важкодоступних гірських районах (з висотою аеродрому над рівнем моря до 3600 метрів) на коротких злітно-посадкових смугах зі штучним та грунтовим покриттям в усіх географічних широтах за простих та складних метеоумов — за температури повітря біля землі від -53 до +45 градусів. Харківська машина може злітати навіть на одному двигуні, здійснювати посадку як на пісок, так і на сніг, що робить її в умовах відсутності аеродромів транспортною знахідкою. Турбовентиляторні двигуни Ан-74, які виготовляє запорізьке підприємство «Мотор Січ», обладнані реверсом тяги, що дає змогу значно скоротити пробіг літака під час посадки та поліпшити його маневреність на землі. За нормами льотної придатності транспортних літаків базовий Ан-74 сертифікований Міждержавним авіаційним комітетом, зареєстрований в ІСАО, та має сертифікат типу № 13-74.

— Наші крила нині працюють на економіку Казахстану, — каже генеральний директор ХДАВП Герой України Анатолій М’ялиця. — Два Ан-74 вже перевозять вантажі та пасажирів цієї країни у задані райони (на борт літаки можуть узяти 52 пасажири або 10 тонн вантажів). Зручність українських літаків оцінили в Казахстані. Силами екіпажу ці літаки з пасажирського у вантажний і навпаки можуть бути переобладнані в аеропорту менш ніж за 2 години. Ми дуже сподіваємося на те, що подібні машини служитимуть і в Україні. Тому завод чекає на державне замовлення. І не лише на Ан-74 різних модифікацій, а й на Ан-140 та дуже легкий Хаз-30.

Тричі директор

Кажуть, що успішна робота літакобудівного підприємства залежить від кваліфікованих спеціалістів та кількості контрактів. У харківській же ситуації додамо — ще й від керівника заводу. Анатолій М’ялиця після закінчення в 1966 році Харківського авіаційного інституту (нині Національний аерокосмічний університет «Харківський авіаційний інститут») працював спочатку слюсарем, авіаційним механіком, інженером льотно-випробувальної станції 210-го авіаційного ремонтного заводу в Азербайджані. У 1967 році пішов на Харківський авіаційний завод, де пройшов шлях від технолога до генерального директора підприємства. У 1985  році вперше очолив колектив харківських літакобудівників. Було йому тоді  45 років. Завод під керівництвом М’ялиці перейшов на випуск літаків Ан-72 та Ан-74, які вважалися одними з найкращих у своєму класі. Тямущого та наполегливого керівника примітили в Міністерстві авіаційної промисловості, про що свідчить хоча б направлення Анатолія Костянтиновича на навчання до Вищої управлінської академії із практикою в Угорщині та Америці.

— До Штатів ми полетіли у 1989 році у складі групи з 22 осіб (з України було лише четверо), — згадує ті роки генеральний директор. — Вчилися в Оклахомі. До речі, кожен штат в Америці нагадує за своїм менталітетом, традиціями, природними багатствами українські регіони. Різниця між американцем та нашим співвітчизником полягає лише в тому, що  американці добре знають та поважають свою історію і дотримуються вимог Конституції. Ніхто з них (навіть діти) не поставляться зневажливо до національного прапора. Тому що це прапор держави, яку американці вважають найкращою у світі. Окрім того, у США всі дуже цінують свою роботу. На той час середня зарплата в Америці становила 2000 доларів.  Віддаси всі страховки, розрахуйся за кредити — і тобі залишиться приблизно 300 доларів на зубну пасту, продукти та інші необхідні товари. Але ніхто не скиглив. Хочеш отримувати більше — більше працюй.

Ці істини засвоїв Анатолій М’ялиця у Сполучених Штатах. І коли повернувся додому, його обрали першим секретарем Харківського обкому партії, що стало нагодою перевірити себе. Але на цій посаді він пропрацював недовго. І коли величезна країна зникла із світової карти, Анатолій Костянтинович вдруге повернувся на підприємство вже як заступник генерального директора із зовнішньоекономічних зв’язків. Вдалося укласти два величезні контракти, завдяки яким було врятовано виробництво літаків у Харкові та саме підприємство. Це лідерство дало змогу вдруге очолити завод на посаді генерального директора у червні 1996 року. У наступному періоді харківські літакобудівники підняли на крило нові літаки типу Ан-140 та Ан-74ТК-300.

До речі, у Харкові говорять, що М’ялиця тричі виводив підприємство із ступору за надскладних економічних умов та плачевного фінансового стану. Особливо складним є третє директорство, яке триває з квітня 2008 року і донині. Втретє «витягувати» ХДАВП з боргової ями було найтяжче. Як показав аудит, боргів на заводі виявилося 2,4 мільярда гривень. За час занепаду з підприємства звільнилося  понад 1700 робітників. Навряд чи вдалося б М’ялиці «підняти» ХДАВП, коли б не тверда воля та високий професіоналізм, набуті протягом трудової діяльності, та не старі зв’язки і нові корисні знайомства (Анатолій Костянтинович з 2002 по 2004 рік працював міністром промислової політики України, у 2004—2005 роках — радником прем’єр-міністра України, у 2005—2008 роках — генеральним директором ДАК «Національне об’єднання «Антонов», членом правління концерну «Авіація України»). Не забарилася і своєчасна допомога уряду.

— Україні потрібні директори-державники, — обличчя у генерального суворішає. — Чомусь дехто з керівників намагається якнайшвидше «набити» собі кишені, а там — хоч трава не рости. Мені пропонували приватизувати завод. Відмовився. Невже державі не потрібні сильні, перспективні підприємства? Ми можемо разом із Богуслаєвим (В’ячеслав Богуслаєв — президент, генеральний конструктор АТ «Мотор Січ». — Авт.) випускати навіть вертольоти. Але на це потрібна воля керівників держави, чиновників, від яких залежить доля таких підприємств, як наше.

«Нагальної потреби немає»

На жаль, чиновників-державників в Україні нині й справді не вистачає. Анатолій М’ялиця таки «витяг» ХДАВП ціною надзвичайних зусиль (за рахунок контрактів з Іраном та Казахстаном) з боргової ями. Але чому знову і знову генеральному директору, Герою України доводиться доказувати чиновникам, що українські Ан-74 — кращі за закордонні аналоги (їх навіть «Стінгер» не бере, бо двигуни розташовані над крилом, яке «затіняє» викидні гази двигуна від ракети), що курсантів Харківського авіаційного університету потрібно вчити літати на вітчизняних навчальних літаках (наприклад, Хаз-30).

Натомість у відповідь на свої «чому» керівник авіазаводу чує: «На сьогодні нагальної потреби у ваших літаках немає!» Отже, «викручуйся», директоре, як хочеш і видумуй, як завантажити роботою майже 4000 працівників. Бо високотехнологічне підприємство із замкнутим циклом виробництва, яких, до речі, у світі не так уже й багато і які здатні проводити роботи будь-якої складності (аж до унікальних штампувальних, зварювальних, вимірювальних, хіміко-термічних та інших операцій), де діє власна льотно-випробувальна станція та експлуатаційно-ремонтна служба, що виконує всі види гарантійного обслуговування, залежить, виходить, від волі тимчасового чиновника.