В один із сонячних вересневих днів теплохід «Ракета», вирушивши з Києва, незабаром прибув до Канева. Це відбулося у межах відкриття туристського річкового промомаршруту Київ — Канів — Київ. Учасники подорожі не могли намилуватися дніпровськими мальовничими пейзажами, які вже почала розфарбовувати на свій смак чарівниця-осінь, надихатися чистим повітрям. Пливучи у швидкісній «Ракеті», її пасажири почувалися туристами, гордими за свою країну, її простори. А хтось із жалем зауважив: «Як же можна втрачати таку красу?»

Повернення легенди?

Згадаймо не таке вже й далеке минуле, коли десятки теплоходів Дніпром, Десною, Прип’яттю доставляли в різні міста сотні тисяч пасажирів. Теплоходи ходили з Києва до Прип’яті, Канева, Черкас, із Запоріжжя у Дніпро, з Херсона і Миколаєва — в Одесу. До 20 мільйонів пасажирів за рік користувалися річковим транспортом в Україні.

Однак нині такі подорожі стали мало не легендою. Річ у тому, що за кілька останніх десятиліть на Дніпрі та інші водних артеріях України рух водних перевізників значно скоротився. Приміром, за останні 30 років, як підрахувало одне з центральних видань, пасажирські перевезення річками скоротилися майже в 40 разів. Порівняно з 1990 роком нині українці майже не користуються водним транспортом. Зокрема річкові пасажирські перевезення невигідні через великі витрати на пальне і ремонт суден. Тепер можлива вартість квитка з Києва до Канева значно вища, ніж, приміром, подорож автобусом.

Проте невелика кількість пасажирських перевезень водним шляхом все-таки й нині є. Однак вони нерегулярні й недешеві. За розцінками приватної компанії ExpertTur Company, вартість проїзду з Києва до Канева — 900 гривень. Дехто називає й вищі цифри — до 1000 гривень.

Дорожня карта є. До неї б ентузіазму

Приміром, державне підприємство «Адміністрація річкових портів» нині перевозить лише пільговиків у Запоріжжі, Миколаєві та Дніпрі. Хоч, як пояснюють у Міністерстві інфраструктури України, це вигідно не завжди. Проте дорожнеча, неприбутковість — не єдині причини занепаду. Як зазначено у Стратегії розвитку внутрішнього водного транспорту України на період до 2031 року, оприлюдненій на сайті Мінінфраструктури, ефективне використання внутрішніх водних шляхів України потребує розв’язання основних проблем, зокрема вдосконалення та оновлення публічної інфраструктури (шлюзів, навігації, габаритно-суднового ходу), яка не забезпечує ефективної логістики, повноцінної участі внутрішнього водного транспорту в мультимодальних транспортних ланцюгах, створення достатньої приватної інфраструктури — термінальних комплексів, мультимодальних логістичних центрів, а також оновлення та придбання сучасного вантажного і технічного флоту, який би відповідав екологічним і технічним європейським стандартам; удосконалення системної кадрової політики та забезпечення кваліфікованим персоналом. 

Даються взнаки брак фінансових ресурсів за потреби у значних інвестиціях в інфраструктуру та безпеку судноплавства, надлишкове бюрократичне навантаження, яке не створює привабливого інвестиційного клімату, нестача протягом довгого часу базового закону про внутрішній водний транспорт і, відповідно, відсутність чіткої системи управління та обслуговування водних шляхів, стійкого надійного механізму належного фінансування їхнього розвитку. Позначаються й неконкурентні умови роботи порівняно з іншими видами транспорту, надмірне фінансове, зокрема податкове, навантаження, брак чіткого розподілу відповідальності за утримання і розвиток водних шляхів, дублювання функцій між органами виконавчої влади з питань безпеки судноплавства, недостатність взаємодії між органами виконавчої влади. 

Закон підставляє плече

Допомогти зробити крок уперед в організації водних перевезень покликаний новий Закон України «Про внутрішній водний транспорт», ухвалений торік. Він урегульовує відносини в галузі судноплавства на внутрішніх водних шляхах України. Зокрема, встановлюються умови роботи внутрішнього водного транспорту, використання внутрішніх водних шляхів та їхніх берегових смуг для судноплавства. Унормовується питання майна, що затонуло на внутрішніх водних шляхах, відповідальності судновласників за порушення законодавства про внутрішній водний транспорт тощо.

Після набрання чинності цього закону (а це буде 2022 року) у державі з’явиться конкурентний ринок річкових перевезень вантажів. За підрахунками Міністерства інфраструктури, це дасть змогу збільшити вантажопотік до 30 мільйонів тонн на рік та створити економічний ефект для держави обсягом близько 13—16 мільярдів гривень щороку.

Однак у фінальній редакції цього документа залишилися суперечливі положення, проти яких виступають представники бізнесу. Це доступ до роботи у каботажі флоту під іноземним прапором. Деякі представники бізнесу вважають, що це ставить у нерівні умови операторів, які здійснюють річкові перевезення під українським та іноземними прапорами, оскільки іноземці опиняються у вигідніших умовах, ніж українські перевізники. Іноземний прапор дає безліч переваг з оподаткування фрахту, зарплат, палива, і це ті позиції, де український перевізник виявиться неконкурентоспроможним. У цьому положенні вбачають загрозу і для українського суднобудування.

Ще одним недоліком вважають екологічне питання: закон дозволяє скидати стічні води із суден, що може призвести до погіршення екологічного стану річок, особливо Дніпра. В учасників ринку є питання щодо можливості застосування міжнародних вимог до скидання суднових стічних вод на морі для прісних вод водойм.

Усі ці та інші недоліки можна усунути шляхом внесення змін до вже ухваленого закону.

Перший крок до старту

Одначе повернімося до пасажирських перевезень. 

«Ключова артерія України має знову запульсувати, як у старі часи. Мені дуже хочеться, щоб із Києва до Канева та Черкас можна було знову рікою пливти. Щоб теперішні школярі та студенти побачили красу Черкащини ще й з такого ракурсу. Щоб і вони не могли відвести очей від цих просторів і краси», — вважає голова Черкаської облдержадміністрації Олександр Скічко. Саме цьому й мав сприяти згаданий на початку розповіді промомаршрут Дніпром, який організували для вивчення попиту і можливості відновлення регулярних туристських маршрутів з можливістю державного співфінансування таких програм.

Обговорюючи підсумки перших промотурів, їхні організатори накреслили перспективи відновлення водних маршрутів на постійній основі та першочергові кроки для їхнього успішного розвитку. 

«Опитування фокус-групи дало змогу оцінити туристичний продукт Канева, щоб у подальшому розробити державну програму з підтримки та запровадження таких річкових перевезень. Вони дадуть поштовх розвитку міст», — зауважила голова Державного агентства розвитку туризму України Мар’яна Олеськів. За попередніми оцінками, у перспективі кілька напрямів розвитку: для іноземців; такі, що об’єднають бізнес-зустрічі та культурно-пізнавальний відпочинок; для туристів зі столиці; пізнавальні для школярів і студентів; для компаній; випускні у школах, весілля, дні народження; присвячені фестивалям; після конференцій та форумів; для сімейного відпочинку; концептуальні тури, наприклад до Чорнобиля. 

Звичайно, ще чимало питань потребують детальнішого опрацювання, зокрема запровадження на суднах аудіогідів, забезпечення якісної гастрономічної складової — відвідини крафтового/автентичного закладу; обід, якому передує невеличкий майстер-клас або приготування традиційної української їжі на березі річки; наповнення різноманітними активностями та цікавими місцями. Однак як наголосив міністр інфраструктури Олександр Кубраков, маршрут Київ — Канів — це перший крок для початку регулярних пасажирських перевезень Дніпром. Адже важливо розуміти, чи буде необхідний для цього попит серед українців. Надалі у відомстві планують запровадити маршрути з Києва до Чорнобиля, Переяслава і Трахтемирова.

Відновлення туристських маршрутів річкою — частина загальної стратегії міністерства для  розвитку внутрішніх водних шляхів. Річка має стати зручнішою та безпечнішою і для пасажирських, і для вантажних перевезень. Я вдячний команді Державного агентства розвитку туризму та Мінкульту за виконану роботу. Комплексне запровадження пасажирських перевезень має містити оновлення річкових вокзалів і причалів, виробництво суден в Україні.

Міністр культури та інформаційної політики Олександр Ткаченко переконаний, що річкові маршрути — це не просто нові можливості для подорожей. Вони мають величезний потенціал для зростання внутрішнього туризму і формування традиції подорожей, зокрема у вихідні. Маючи такі мальовничі та гарні річки, що простягаються через усю країну, соромно не використовувати їх на повну силу. Адже провести день на теплоході — це завжди незабутні емоції. «Упевнений, маршрути, які ми незабаром відкриємо для всіх охочих, стануть популярними», — вважає Олександр Ткаченко.