ПЕРСПЕКТИВИ
Крюківські вагонобудівники впевнено потіснили за 15 років на ринку виробництва вагонів, ескалаторів та запасних частин для метрополітенів усіх своїх конкурентів
Балачки про те, що в Україні немає підходящої бази для реалізації новітніх проектів у царині залізничних перевезень, спростувало ПАТ «КВБЗ». Так, окрім сучасних міжрегіональних швидкісних двосистемних електропоїздів, воно наразі будує поїзди метрополітену із асинхронним тяговим приводом, що дає можливість економити до 35 відсотків електроенергії. За кошти, отримані в рамках Кіотського протоколу, бере участь у спільному з Київською міською державною адміністрацією, Київським метрополітеном та японською фірмою Itochu міжнародному проекті глибокої модернізації вагонів для Київського метрополітену. Його вартість — близько мільярда гривень, причому це залучені кошти так званих «зелених інвестицій», з бюджету не буде витрачено ані копійки. У цьому величезна заслуга голови Київської міської державної адміністрації Олександра Попова. Після реалізації проекту місто-мільйонник Київ і Україна загалом отримають не лише економічний з точки зору споживання електроенергії, ефективний в експлуатації транспорт, а й зниження шкідливих викидів і зменшення навантаження на навколишнє середовище.
Перемога КВБЗ у тендері, оголошеному Головним управлінням транспорту Київської міської державної адміністрації на модернізацію 95 вагонів столичного метрополітену, не випадкова, знакова. Вона свідчить: в Україні є приклади співпраці, коли до реалізації надважливих проектів залучають саме вітчизняного виробника.
Попри економічну кризу і проблеми, пов’язані з нестачею держзамовлень на вантажні й пасажирські вагони, слабкою підтримкою підприємства з боку Міністерства інфраструктури та Укрзалізниці, Крюківський вагонобудівний створює нові зразки як залізничної техніки, так і транспорту для метрополітенів. Крім поїздів метро, випускає тунельні та міжповерхові ескалатори різних моделей, візки для вагонів метро, рами візків та велику гаму запчастин. КВБЗ постачає продукцію метрополітенам Києва, Харкова, Дніпропетровська, Мінська, Москви, Санкт-Петербурга, Баку, Єревана, Душанбе. Покупці знають: вона вирізняється якістю та надійністю.
.jpg)
Володимир Приходько розповідає Олександру Попову та Олександру Удовіченку про переваги вітчизняної техніки над імпортною.
Фото наданi прес-службою товариства
Початок ери українського метро
Співпрацювати з українськими метрополітенами крюківці почали у 1997-му, коли через розвал Союзу і розрив економічних зв’язків метрополітени українських міст залишилися без постачальників запасних частин, а вагонобудівники мали відповідні технічні можливості й бажання отримати замовлення. І, відповідно, шукали спосіб, як врятувати від руйнації виробництво і зберегти трудовий колектив.
— Свого часу ми створили кілька дочірніх підприємств. У тому числі ТОВ «Інструментальний завод», який існує й нині. Це товариство стало виготовляти перші деталі й вузли до вагонів метро та ескалаторів, — розповідає президент ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод» Володимир Приходько.
За його словами, в ті часи в Україні ніхто не хотів займатися виготовленням продукції для метрополітенів. А може, й не міг. Тому ініціативу крюківців оцінили. Їх підтримав тодішній начальник Київського метрополітену Микола Балацький, який дещо пізніше познайомив Володимира Приходька також із начальниками Харківського та Дніпропетровського метрополітенів, відповідно Леонідом Ісаєвим та Олегом Котляровим. Зав’язалися контакти, яким судилося перерости у плідну співпрацю.
— Першими нашими виробами для метро були деталі до механізмів закривання дверей, тягових ланцюгів, «щоки», втулки, валики. Потім перейшли до виготовлення каркасів сходинок ескалаторів. До 2000 року ми вже освоїли виробництво 80 найменувань продукції, — каже Володимир Іванович.
Ця продукція виготовлялася на совість, в установлені строки. Тож дуже швидко завод здобув славу надійного партнера. А тим часом набутий досвід дав йому змогу до створення більш складної техніки — ескалаторів. Створення цих машин на КВБЗ було розпочато з проектування і виготовлення у 2002 році міжповерхового ескалатора ЕК-106, який став першим українським ескалатором. Він установлений у Харкові, в Юридичній академії.
У 2003 році КП «Київський метрополітен» затвердило вимоги до конструкції тунельних ескалаторів на станції метро «Сирець», що тоді зводилася. Крюківці запропонували конструкцію ескалатора ЕТК-245. І створили для цієї станції свої перші чотири ескалатори глибокого закладання. Ось як це було.
— 2004 року в січні мав відбутися тендер — конкурс на поставку ескалаторів для Київського метрополітену. Ми подали заявку, як має бути, написали пропозицію. А станція метро «Сирець» — глибокого закладання, проблемна. Пливуни, вода. Висота підйому 43,5 метра. У Київській міській раді наш намір робити ескалатори сприйняли зі смішком, — розказує Приходько. — Один чиновник, не хочу називати його прізвища, прямо заявив: «Та куди вам! Не справитеся».
А тоді начальником метрополітену був Микола Шавловський. Він, навпаки, вірив у нас, казав: «Давайте, друзі, на станцію «Сирець». Я знаю, ви зробите! Ви вже виготовляєте тягові ланцюги, сходинки, вам залишилось знайти редуктор нормальний, зробити гальмівну й привідну секції, балюстради. І поїхали! Готовий ескалатор».
Призначили комісію. Іван Салій присилає з комісією від Києва того ж самого чиновника, який нам найбільше забивав «гвіздків». А з ним приїжджають начальник Київського метробуду Володимир Петренко, директор дирекції з будівництва метро Олександр Охотніков, Микола Шавловський. Кілька чоловік із київського заводу «Більшовик» (там теж збиралися виготовляти ескалатори). І представник із Санкт-Петербурга, бо й росіяни хотіли поставляти ескалатори для Київського метро. Тож 29 січня зібралася чимала компанія у нас на підприємстві.
Я вже зібрався був показувати їм виробництво, а наш недруг із міськради й заявляє: «Ми до вас ненадовго! Години півтори побудемо і поїдемо назад». Мовляв, нам тут із вами розмовляти, тільки час гаяти.
Але Володимир Петренко, спасибі йому, тоді встав із свого місця і сказав: «Цей завод може виготовляти не тільки ескалатори, а й вагони для метро! Тому вважаю, ми повинні сьогодні йому виявити довіру і підтримати колектив. Вони хочуть, стараються. І всі ми бачимо, як багато вони за останні роки зробили». Тоді вже згадуваний чиновник єхидно так звертається до нього: «Володимире Івановичу, ось ти красиво так говориш, а ти підпишешся під цим рішенням?» На що Петренко відповів: «Не тільки підпишуся, а й буду доповідати Олександру Омельченку, коли повернуся до Києва».
Микола Шавловський теж приєднався до цієї розмови. «Я, — каже, — начальник метро, відповідаю за ці справи, і тим більше підпишуся».
І справді, незабаром контракт було підписано. А 14 жовтня 2004 року, саме в день мого народження, у присутності Президента України Леоніда Кучми, урядовців, голови Київської міської держадміністрації Олександра Омельченка ми вже запускали станцію метро «Сирець». Саме під час урочистого її відкриття Володимир Петренко одержав зірку Героя України. А ми пустили перший ескалатор. Точніше, завод тоді здав у експлуатацію відразу чотири тунельні ескалатори, які ось уже 8 років успішно працюють. Так започатковувалася ера нашої співпраці з вітчизняними метро.
.jpg)
.jpg)
Якість продукції залежить від сумлінності працівників. Фото наданi прес-службою товариства
Науково-технічні революціонери
Далі вона тривала вже на державному рівні. У березні 2006 року постановою Кабінету Міністрів України була затверджена Державна програма будівництва і розвитку мережі метрополітенів на 2006—2010 роки.
«Оновлення вагонного парку метрополітенів проводитиметься за рахунок освоєння Крюківським вагонобудівним заводом виробництва вагонів нового покоління, ходових частин, асинхронних тягових приводів, візків з пневматичними ресорами», — говорилося в ній.
У липні 2005 року крюківці уклали договір з Київським метрополітеном на створення і поставку 5-вагонного дослідного поїзда метро, надання послуг із його випробувань та введення в експлуатацію. А в січні наступного року цей поїзд уже був переданий на випробування, після їх проведення — рекомендований міжвідомчою комісією до серійного виробництва.
Таким чином, протягом 2004—2008 років в Україні, на Крюківському вагонобудівному заводі, створили власне виробництво вагонів для метрополітену з тяговим приводом постійного струму. Важливу роль у реалізації цього амбіційного проекту відіграли перший заступник начальника, а нині начальник КП «Київський метрополітен» Володимир Федоренко, головний інженер Володимир Зель, начальник служби рухомого складу Віктор Атлас, головний інженер цієї служби Геннадій Михальченко, президент ПАТ «КВБЗ» Володимир Приходько, керівники метрополітенів Микола Шавловський, Михайло Карамшук, Сергій Мусієв та багато інших фахівців метрополітену, наукових організацій України, партнерів із виготовлення рухомого складу.
20 січня 2009 року в депо «Харківське» Київського метрополітену відбулася урочиста передача в експлуатацію першого вітчизняного поїзда метро з п’яти вагонів. Він почав працювати на Сирецько-Печерській лінії. Роком пізніше вагонобудівники з Кременчука виготовили для столиці п’ять серійних поїздів метро (25 вагонів). Водночас не переривалася й співпраця заводчан із ескалаторною службою КП «Київський метрополітен». Як наслідок, сьогодні у столичному метро працюють 15 ескалаторів Крюківського вагонобудівного.
Не обійшли увагою і метрополітени країн СНД. У 2008 році було реалізовано проект установки чотирьох ескалаторів замість трьох на станції «Октябрьская» Мінського метрополітену. Це дало змогу збільшити пропускну спроможність цього пересадочного вузла. Всього виготовлено і встановлено 27 ескалаторів виробництва КВБЗ. Вони перевозять пасажирів у Києві, Харкові й Мінську.
Але справжня науково-технічна революція відбувається на заводі в останні кілька років. Підтвердження цього— найсучасніший поїзд метро із асинхронним тяговим приводом на візках із центральним пневмопідвішуванням, обладнаних дисковими гальмами, системою протиюзового захисту, контролем температури буксового вузла, касетними підшипниками, сучасними гасниками коливань. Візки цієї конструкції в метрополітенах України застосовуються вперше.
Ось чому на базі Крюківського вагонобудівного заводу нині проводять міжнародні наради з питань розвитку ескалаторобудування для метрополітенів. А Київська міська держадміністрація та КП «Київський метрополітен» підписують із ним нові меморандуми про взаєморозуміння.
На цей момент завод співпрацює і постачає продукцію метрополітенам у понад десяток столиць і міст-мільйонників, де метро є основним соціальним пасажирським транспортом. Сьогодні виконується контракт на постачання трьох тунельних ескалаторів ЕТК-265 М заввишки 54,2 м для метро Санкт-Петербурга. Хоча в місті на Неві є свій завод імені Котлякова із виробництва ескалаторів, якому вже понад 100 років.
— Також беремо участь у конкурсах на поставки ескалаторів до Москви. Ми давно б поставляли їх туди, причому в саме серце Білокам’яної, на станцію метро «Площа Революції». Звідти до Красної площі півхвилини ходу. Але на заваді нашим планам став колишній мер Москви Юрій Лужков. Це було три роки тому, — усміхається Володимир Приходько. — Але ми рук не опустили, знову подали документи для участі в черговому тендері. Знову ця «каша» вариться.
Тісно співпрацюють крюківці з Росією, Казахстаном, Білоруссю, Грузією, Вірменією, Азербайджаном. А віднедавна і з Таджикистаном.
Державна програма будівництва і розвитку мережі метрополітенів на 2006–2010 роки успішно виконана. Спільні напрацювання Київської міської державної адміністрації, українських метрополітенів, Крюківського вагонобудівного щодо створення нової техніки лягли в основу розробки нового документа. На грунті позитивного досвіду формується Державна програма, розрахована на період до 2020 року. Вона передбачає зокрема будівництво в Україні наземних метрополітенів. До цієї роботи залучено й ПАТ «КВБЗ».
Народжується новий поїзд. Фото наданi прес-службою товариства
ДОСЬЄ «УК»
.jpg)
Володимир ПРИХОДЬКО. Народився у 1942 р. в Омську. Закінчив Московське вище технічне училище ім. Баумана. Працював головним інженером, генеральним директором КВБЗ, очолював Всесоюзний науково-дослідний проектно-технологічний інститут вагонобудування.
Нині — голова наглядової ради, президент ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод», академік Підйомно-транспортної і Транспортної академій України, кандидат технічних наук, професор. Лауреат Державної премії України в галузі науки і техніки, заслужений машинобудівник України.
.jpg)
Адміністративне приміщення заводу. Фото наданi прес-службою товариства
ДОВІДКА «УК»
Глибока модернізація — це капітальна реконструкція вагонів, яким по 35–40 років. З продовженням терміну їх експлуатації ще до 20 років. Наприкінці цього року — у першому кварталі наступного заплановано модернізувати перший состав Київського метро із п’яти вагонів і відправити його на випробування. Решті 90 вагонам завод поверне молодість протягом 18 місяців від початку фінансування, тобто у 2013-му — першій половині 2014 року.
МОВОЮ ЦИФР
Результатом спільної роботи ПАТ «КВБЗ» із метрополітенами за 15 років стало: створення 6 моделей ескалаторів (4 тунельних, 2 міжповерхових) та постачання 27 машин метрополітенам та закладам Києва, Львова, Харкова, Мінська; створення 7 моделей вагонів метро (3 — із приводом постійного струму, 4 — із приводом змінного струму) та постачання 30 вагонів КП «Київський метрополітен»; створення 9 моделей візків метро (4 — із тяговими двигунами постійного струму; 3 — із тяговими двигунами змінного струму; 2 — із тяговими двигунами змінного струму, з пневматичним підвішуванням та дисковими гальмами). Створення нової техніки триває.