Створений і виготовлений на Крюківському вагонобудівному заводі новий дизель-поїзд ДПКр-3 випробовують на полігоні поблизу міста Новомосковськ Дніпропетровської області. Його планові поїздки тривають на ділянці колії 32 кілометри завдовжки між станціями «Новомосковськ-Дніпровський» та «Балівка».

Ми приїхали на станцію «Новомосковськ-Дніпровський» о пів на одинадцяту. Дизель на коліях було видно здалеку завдяки яскравим фарбам так званої маски — передньої частини кабін головних вагонів. На одинадцяту призначено відправлення. Тож швидко робимо перші знімки — колектив випробувачів на тлі поїзда. Заходимо в дизель. Поїхали!

Життя на колесах

Для мене брати участь у таких випробуваннях — справа звична. Їздила на міжрегіональному поїзді локомотивної тяги, швидкісних електропоїздах ЕКр1, у дизель-поїзді ДПКр-2 подорожувала Карпатами Львівською залізницею. Але щоразу хвилююсь, як уперше, очікую на свіжі враження, знайомства. І вони завжди бувають.

Ось група робітників корпусу пасажирського вагонобудування на чолі з начальником зміни Андрієм Кінашем в одному з головних вагонів жваво обговорює розклад на день.

— Разом з машиністами виконуємо технічне обслуговування, перевірку систем. Згодом машиністи заводять двигуни, прогрівають їх. І починаємо роботу в русі, — розповідає слюсар-електромонтажник Андрій Явдошенко. — Фахівці не скаржаться на дорожнє життя і напружений графік. Вони звикли, бо мають чималий досвід складання і випробування транспорту соціального призначення: поїздів метрополітену, двосистемних електропоїздів, дизель-поїздів.

Поряд з робітниками — конструктори. Вони стежать за роботою всіх систем поїзда і в разі потреби оперативно ухвалюють рішення і вносять корективи.

— У ДПКр-3 багато нових вузлів, з яких складається кожна система, зокрема й власного виробництва, — зі знанням справи розповідає керівник випробувань заступник головного конструктора з пасажирського моторвагонного рухомого складу Іван Кутумов. — Наприклад, система опалення, розподільчі шафи контролю та діагностики, система охолодження двигунів, трубні магістралі, санітарний модуль.

Серед новинок — застосування у конструкції гальмівної системи з’єднань для безрізьбових труб, гвинтовий компресор замість поршневого. Це дало змогу зменшити рівень шуму й підвищити продуктивність.

Перевіряють ходові, динамічні, міцнісні характеристики. Іван Кутумов розповів, що проведено кліматичні випробування. Його зворушило і надихнуло те, що у випробуваннях беруть участь фахівці університету, які під час навчання, 10 років тому, були його викладачами. І він вдячний партнерам із проєкту — керівництву Дніпровського національного університету залізничного транспорту, що прислали спеціалістів такого високого рівня підготовки, які добре знають справу, зацікавлені в кінцевому результаті, створенні досконалої конструкції поїзда.

Гальмівні випробування проводять і представники компанії-постачальника Knorr-Bremse — спеціалісти з Польщі. Щоб зрозуміти, як поїзд поводиться під час гальмування, створено імітацію завантаження вагонів — заповнено баластом (мішками з піском). Наче 170 пасажирів уже зайняли місця й готові довіритися надійності поїзда.

Керівник випробувань готовий розповідати про своє дітище хоч цілий день — грамотно, цікаво, зі знанням справи.

Якби ще не підводила Укрзалізниця

— ДПКр-3 схожий на свого старшого брата ДПКр-2, але його конструкція зовсім інша, — запевняє він.

Під час ступінчатого і повного службового гальмування та навіть і екстреного не відчувається дискомфорту, отже пасажири не падатимуть з місць.

Незабаром заплановано приїзд спеціалістів компанії Voith, які проведуть власні ходові випробування силової установки на швидкості 140 км/год. Постачальники хочуть самі побачити, як поводиться їхня установка в русі, перевірити набір швидкості в русі з місця і до 140 км/год, провести екстрене гальмування, застосувати граничний режим експлуатації силових установок, відрегулювати параметри, якщо буде потрібно.

Поїзд на мить зупиняють, щоб вийти і провести зйомку під час руху. Спочатку з автомобільного мосту, що проходить над залізницею, потім — на інших ділянках.

Туман огортає все навколо. Але ж у природи немає поганої погоди. За таких умов мають бути цікаві знімки. І спостереження за поїздом під час руху в тумані теж не зайві. Мій колега, який робив зйомку, повертається у мокрих черевиках, але задоволений.

Під час планової зупинки на станції «Балівка» з дозволу керівника випробувань заходжу в кабіну машиніста головного вагона. Знайоме обличчя — Василь Бабчук. Знаю його ще з часів випробування ДПКр-2. Досвідчений машиніст, на залізниці 15 років, радіє можливості освоїти нову техніку. У складі бригади машиніст Максим Мусіяченко. У кабіні тепло, як і в поїзді загалом. Розмовляємо. «Зручні сидіння, пульт керування, є холодильник, мікрохвильова піч, ось відкидне сидіння для дублера — усе передбачено», — зазначає Максим Мусіяченко.

Мої опитування тривають цілий день. Розмовляю з конструктором Knorr-Bremse Шимоном Копічаком та випробувачем Войтеком Кантором. Перекладач не потрібен. Вони розуміють українську, я — польську.

«Я проєктував гальмівну систему спеціально для цього поїзда, — каже Шимон. — У поїздках у завантаженому режимі вона показує себе добре. Випробовуватимемо її без вантажу. Застосували найновіші технічні рішення. Поїзд відповідає найкращим європейським зразкам у своєму класі».

Польські партнери схвально відгукуються про Кременчук, у якому встигли побувати, про українські страви, які встигли скуштувати.

Фахівці працюють на випробуваннях напружено, як і новий поїзд. Відчуваються високий ступінь відповідальності людей і рівень підготовки поїзда: всі системи працюють, їздить щодня, витримує режими перенавантаження з великим запасом. Він як птах, який, ставши на крило, день у день дедалі сміливіше і впевненіше почувається в польоті.

Наша місія закінчується. Виходимо на перон у Новомосковську. До побачення, друзі-випробувачі. До побачення, дизель-поїзде ДПКр-3 Крюківського вагонобудівного заводу.

За кілька годин на борту, наче родина в одній домівці, ми потоваришували з людьми, які в ньому їздять першими. І роблять усе, щоб згодом пасажирам було безпечно, комфортно, зручно. Ми краще зрозуміли одне одного. Випробування — нелегка чоловіча робота у згуртованій чоловічій команді. У такі миті відчуваєш, скільки сил, часу і коштів треба вкласти у створення нового поїзда. І як це образливо, неправильно, не по-державницькому, що в Україні, де така велика потреба у новій залізничній техніці для перевезення пасажирів, ми виготовляємо поодинокі зразки міжрегіональних швидкісних двосистемних електропоїздів, дизель-поїздів. Хоч і ДПКр-3: за контрактом передбачено закупівлю шести, а Укрзалізниця бере лише один.

На КВБЗ плекали надію, що решту ще п’ять поставимо у 2020 році. Але як повідомив голова правління ПАТ «КВБЗ» Максим Крамаренко, за підсумками наради в Укрзалізниці на рівні члена правління Марчіна Целеєвського, у проєкті фінплану УЗ на наступний рік придбання дизель-поїздів не передбачено. Отакої! А на заводі ж, маючи укладений договір, замовили силові установки, інші дороговартісні комплектуючі зокрема у європейських виробників. Тобто не тільки вагонобудівники залишаються без замовлення і роботи, пасажири без нових поїздів, а й Україна загалом втрачає ділову репутацію перед європейськими партнерами. Вони, високопрофесійні люди у техніці й бізнесі, не можуть зрозуміти, як таке коїться у цивілізованій державі.

Ганна КУДІЯРОВА
для «Урядового кур’єра»