НОУ-ХАУ

Укрзалізниця розпочала технологічний підйом галузі

Якість вітчизняної продукції завжди бажала кращого. Однак  інспекційний і приймальний контроль на підприємствах часто не виправдовував себе. Тож у майбутньому виробники та споживачі залізничної техніки планують  застосовувати сучасну систему менеджменту якості та технічного аудиту. Сама ж залізниця робить усе від неї залежне, аби вже сьогодні модернізувати галузь та зробити її менш енергоємною.

Нові методи управління якістю

На переконання першого заступника генерального директора Укрзалізниці Миколи Сергієнка, розробка єдиних технічних вимог до продукції залізничного призначення покликана прискорити технологічний підйом залізничного транспорту і задовольнити потреби в інноваційній та якісній продукції, а також підвищити експлуатаційну надійність транспорту, знизивши технічні та економічні ризики. Досягти цього тут планують завдяки впровадженню на підприємствах машинобудівної галузі системи постійного поліпшення якості продукції (на основі міжнародних стандартів),  зниженню вартості її експлуатації на всіх етапах використання.

Причому перехід до стратегічного керування якістю має відбуватися в кілька етапів. Спочатку розроблять корпоративні стандарти, що визначать вимоги до продукції і системи менеджменту якості виготовлювачів, документи щодо добровільної сертифікації і декларування продукції. Паралельно напрацьовуватимуть і плани заходів із впровадження вимог стандарту IRIS. А вже на третьому етапі має завершитися формування системи стратегічного керування якістю продукції, яка потрібна Укрзалізниці. Якщо вдасться повний перехід на систему добровільної сертифікації та декларування продукції і системи менеджменту якості, тоді почнеться активна взаємодія виробників продукції між собою, їхнє об’єднання задля забезпечення гарантованого постачання продукції високої якості.

На кожному етапі Укрзалізниці необхідно тісно співпрацювати  з іншими членами Асоціації виробників та споживачів залізничної техніки. Однак спочатку вона має розробити такі технічні вимоги для сертифікації, щоб виробники та постачальники просто не змогли постачати залізничникам неякісну продукцію.

Оновлення власними силами

Державна адміністрація залізничного транспорту розробляє також програму масової заміни дерев’яних шпал на залізобетонні. Згідно з нею, із загальної кількості дерев’яних шпал на головних коліях (7,5 млн штук на 4,9 тис. км) залишиться приблизно 2%  і то тільки там, де неможливо використати залізобетонні. Зокрема це відтинки шляху з вузькою колією, з кривим радіусом, меншим 200 м, і мости зі зниженою несучою здатністю, які експлуатуються на дерев’яних брусах. Протяжність таких ділянок становить лише 671 км.

Причому це не плани на далеку перспективу. Вже в найкоротші терміни буде проведено максимальне вилучення дерев’яних шпал. До того ж, оновлення торкнеться і малозадіяних ділянок, що сприятиме розвитку залізничного транспорту у регіонах, а також позитивно вплине на рівень безпеки руху поїздів.

У потребі такої модернізації ніхто не сумнівається навіть попри те, що за вартістю ці два види шпал  різняться незначно (703 грн і 640 грн за одиницю виробу), однак термін придатності залізобетонної шпали — 50 років, а дерев’яної — втричі менший. З огляду на це економія становить 1217 тис. грн, а в перерахунку на кілометр шляху —  2238 грн.

Неумовне заощадження

Проблема енергозбереження, яка стосується всієї вітчизняної економіки, для залізничної галузі особливо актуальна: лише цього року тут заплановано досягти зниження витрат енергоресурсів на 24,2 тис. тонн умовного палива. Як повідомили в головному управлінні локомотивного господарства, це буде 5,4 тис. тонн дизелю, 37,4 млн кВт. год електроенергії, 1,85 млн куб. м природного газу, 1,4 тис. тонн вугілля та 3,26 тис. Гкал теплової енергії.

За словами заступника начальника цього управління Володимира Дробахи,  за 8 місяців 2011 року від впровадження енергоощадних заходів вже зекономлено 17,5 тис. тонн умовного палива загальною орієнтовною вартістю 78,7 млн грн. Для контролю за витратами палива на магістральних та маневрових тепловозах встановлено сотні систем контролю параметрів їхньої роботи та витрат палива.

Ось лише стислий перелік тих сфер, де економлять залізничники:  переводять мазутні котельні на використання інших видів палива, скорочують валові та питомі витрати палива і електроенергії на тягу поїздів, упроваджують новий  тяговий рухомий склад та модернізують той, що існує, знижують витрати котельно-пічного палива, змінюючи застарілі котлоагрегати з низьким ККД, ремонтують та замінюють теплотраси, заощаджують електроенергію, впроваджуючи лічильники з підвищеним класом точності…

Електрифікація плюс зменшення собівартості  

Під час використання електротяги замість тепловозної собівартість перевезень зменшується на  55-60%. За оцінками  фахівців, витрати на закупівлю електроенергії для виконання однакової експлуатаційної роботи електротягою у 3,8 — 4,5  раза нижчі, ніж на закупівлю дизпального при  застосуванні тепловозної тяги.

Експлуатаційна довжина електрифікованих залізниць України становить 9877 км. Це  45% загальної експлуатаційної довжини залізниць. Оптимальним для країн з розвиненою залізничною інфраструктурою є електрифікація 50-60% їхньої загальної довжини та виконанням ними 90-95% загального обсягу перевезень.

З огляду на такий економічний ефект до 2016 року залізничники планують електрифікувати 1562 км на дільницях, що входять у стратегічно важливі напрямки розвитку вітчизняного залізничного транспорту. Це також необхідно для розмежування руху пасажирських і вантажних поїздів, впровадження швидкісного руху та збільшення пропускної спроможності залізниць як для внутрішніх, так і для міжнародних і транзитних перевезень.

За словами начальника головного управління електрифікації та електропостачання Укрзалізниці Віталія Максимчука, для підвищення пропускної спроможності дільниць та впровадження великовагового руху поїздів потрібні локомотиви з вищою потужністю, а її може забезпечити лише електротяга. До того ж вона дасть змогу знизити споживання дизпального на тягу поїздів на 198,9 тис. тонн на рік. Та й викиди газів в атмосферу від згорання дизпального зменшаться на 646,6 тис. тонн на рік.