Андрій ПИВОВАРСЬКИЙ: «Найбільше грошей зі Штатів зайде у сільське господарство та транспортну галузь»
Якими будуть реформи транспортної галузі та яких очікувати результатів від їх реалізації? Про це «УК» поговорив із міністром інфраструктури Андрієм ПИВОВАРСЬКИМ.
Інтерес інвесторів зберігається
.jpg)
— Нещодавно ви їздили у Вашингтон на американсько-український форум. Які результати візиту? Чи вдалося домовитися про інвестиції у транспортну галузь?
— Під час поїздки було дуже багато зустрічей із потенційними інвесторами й чимало заявок про наміри. Зокрема Cargill заявив про готовність збудувати з нуля новий зерновий термінал у порту «Южний» і вкласти в це 120—130 мільйонів доларів. Першу чергу планує розпочати з 4 мільйонів тонн на рік, а згодом збільшити потужності ще на 2—4 мільйони.
Над розширенням своїх потужностей в українських портах думає й Bunge, керівництво якого запланувало візит в Україну, а також трейдер, що входить у топ-п’ятірку світу, — ADM. Одна машинобудівна компанія, яка ще ніколи і не працювала в Україні, теж розглядає можливість інвестувати. Поки що обійдемось без гучних назв.
Крім того, під час візиту у Вашингтон ми підписали договір про спільний авіаційний простір з американцями. Хоч масового прильоту з американського континенту найближчими місяцями не очікую, маю надію, що Україна потрапить у плани принаймні однієї американської авіакомпанії на літній сезон 2016 року. Це сприятиме створенню так званого код-шерінгу (угода про спільну комерційну експлуатацію авіарейсу кількома авіакомпаніями. — Авт.).
Також ми домовилися про надання Мінтрансом США методичної допомоги з перевезень, розвитку річкової інфраструктури. Це дасть нам розуміння, як США вирішує питання судноплавства, будівництва річкових терміналів (пересувних і стаціонарних), довкілля тощо. Адже по Міссісіпі щороку перевозять майже 500 мільйонів тонн вантажів, і там абсолютно нормальна екологічна ситуація.
У Вашингтоні відбулася також зустріч з урядовою американською фінансовою організацією, яка надає кредити і гарантії американським компаніям, що працюють за кордоном, — OPIC (Overseas Private Investment Corporation). Нині у неї в розробці проектів на понад 600 мільйонів доларів.
— У транспортній галузі?
— OPIC не розкриває інформацію, в що саме інвестуватимуть компанії. Але інтерес до українських активів у США колосальний. За всі роки незалежності нашої держави в OPIC було подано менше проектів, аніж за 2015-й. З огляду на те, що у Вашингтоні найбільше уваги інвестори приділяли портам, елеваторам та агросектору України, очевидно, що найбільше грошей зі Штатів зайде саме у сільське господарство і транспортну галузь.
— Недавно в Одесі відбулося виїзне засідання спецкомісії Верховної Ради з приватизації, де депутати критично оцінили діяльність портів. Головний його висновок: держмайно використовують неефективно і часто доводять до банкрутства. Чи проводило міністерство моніторинг діяльності портів?
— Державні стивідорні компанії — порти «Южний», «Одеса», «Іллічівськ», «Миколаїв» — достатньо прибуткові підприємства. Але вони працюють не так ефективно, як приватні стивідорні компанії. Я неодноразово заявляв, що порти працюватимуть значно ефективніше, коли будуть у приватній власності й у конкурентному полі.
— Коли їх планують виставити на продаж?
— Коли парламент виведе їх зі списку об’єктів, що не підлягають приватизації.
— Мінінфраструктури активно взялося за дерегуляцію у морських портах. У чому саме полягатиме спрощення для бізнесу і чи сприятиме це збільшенню заходу суден і вантажів у порти?
— У Європі судно заходить у порт — і його одразу розвантажують і відпускають працювати далі. Бо година простою коштує тисячі доларів. Натомість в Україні, щоб зайти в порт, треба спочатку пройти перевірку кількох інспекцій, яка затягується на години, а інколи навіть на дні, й лише потім отримати дозвіл на розвантаження.
Настав час і нам лібералізуватися. Навіть митники і прикордонники не повинні заходити на судно, якщо інспекції не виявлять якогось ризику під час попередньої перевірки документів на вантаж. Як показала практика ЄС, порушення виявляють лише в 1% випадків. Тоді товари або знищують, або конфісковують і накладають штраф на відправника.
Ми спростили процедуру заходу суден у порти, швартування та переміщення вантажу на їх території. Наступним логічним кроком було б застосування контролюючими органами найкращих світових практик, за яких перевіряють не 30%, а 2% контейнерів. Думаю, це сприятиме нарощуванню обсягів морських перевезень.
— На засіданні уряду це питання порушували?
— Так. Наскільки знаю, над ним уже активно працюють.
— А як щодо річкових перевезень? Коли і хто відкриватиме Дніпро?
— Річка відкриється, коли буде ухвалено закон «Про внутрішній водний транспорт» і запрацюють його новації. Законопроект уже у профільному комітеті парламенту. Маю надію, що депутати повернуться до його розгляду вже восени і до кінця 2015-го ухвалять. Увесь 2016 рік потрібно буде активно працювати над розвитком річкової інфраструктури і проводити днопоглиблення. В усьому світі такі роботи фінансує держава.
— Наскільки знаю, на це потрібно 30 мільйонів гривень. Де брати гроші, якщо бюджет порожній?
— На першому етапі потрібно понад 30 мільйонів, а щоб забезпечити необхідну глибину по всій довжині Дніпра та капітально відремонтувати шлюзи, — 300—400 мільйонів. Гроші можна брати з річкового збору, акцизу на пальне, дотацій із бюджету. З розвитком судноплавства потрібні будуть менші суми для щорічного експлуатаційного днопоглиблення.
— Ваші прогнози щодо збільшення обсягів річкових перевезень?
— Потенціал величезний з огляду на те, що за радянських часів річками перевозили 60 мільйонів тонн вантажів, а торік перевезли до 5 мільйонів. Навіть якщо за три роки подвоїмо, буде непогано.
Що більше літаєш, то кращі умови
— Як плануєте врегулювати ситуацію з монополізацією ринку авіаперевезень та скандалом, який виник після порушення питання Міхеілом Саакашвілі?
— З початку року міністерство вжило чимало заходів для розвитку конкуренції на ринку. Відкрило небо у Львові й Одесі, створило умови для появи альтернативного перевізника. Де-факто ним є Atlasjet, в якого 36 напрямків. Він уже дав інформацію про графік польотів. До кінця року, думаю, почне активно літати.
Підписано договір про спільний авіапростір зі США. Плануємо підписати аналогічну угоду з ЄС. Працюємо над спрощенням наших відносин зі східними країнами із закритими ринками. В Узбекистан, приміром, будь-кому важко залетіти.
З початку року міністерство почало роботу над лібералізацією неба. На це потрібен не один день. Працюємо з європейськими авіакомпаніями, щоб вони заходили в Україну, завозили туристів в Одесу і Львів.
Нині небо у нас більше відкрите, аніж закрите. Так, у нас лише один національний перевізник. І тут є питання. Ми лібералізуємо небо, і це безповоротно. Проте не можна, щоб, лібералізувавши небо, ми вбили національного перевізника, в якого 6 тисяч працівників. Буде неправильно, якщо шість тисяч людей підуть на вулицю. Тому потрібен баланс.
— В уряді є узгоджена позиція щодо цього питання? Авіаперевізники звинуватили Державіаслужбу в наданні МАУ вигідних напрямків.
— Відкрити небо, а ринок сам усе відрегулює. За моєї каденції міністерство зробило все можливе, щоб у людей був вибір. Як думаєте, чому Міхеіл Саакашвілі прилетів не на МАУ, а на YanAir? Бо був вибір і альтернативний перевізник. За кілька місяців з Києва почне літати до Одеси ще й Atlasjet. Це вже буде три компанії. Пасажир може сісти на YanAir, а може — на МАУ чи експрес Інтерсіті й доїхати до Одеси. Міністерство працює цілеспрямовано над посиленням конкуренції на ринку. Але це не означає, що маємо вбити нацперевізника. Слід пам’ятати: він у нас один.
— Мінінфраструктури підтримуватиме нацперевізника, як це роблять на Заході?
— Будемо. У Європі є компанія Lufthansa і аеропорт «Франкфурт», є KLM і аеропорт «Схіпол», є AirFrance і аеропорт імені Шарля де Голля: базовий перевізник і базовий аеропорт. У базового перевізника спеціальні умови у базовому аеропорту. Що це означає? Що більше літаєш, то кращі умови, менші аеропортові збори, доступ до хендлінгу (наземне обслуговування авіарейсів. — Авт.) тощо.
— Уже є бачення, як це зробити?
— Є кілька моделей і підходів. Над урегулюванням питання базового перевізника і базового аеропорту працює спеціально створена група із працівників аеропорту «Бориспіль», міністерства, експертів. Хочемо застосувати європейський досвід, коли нові рейси підтримує аеропорт спеціальними умовами на збори.
Уявімо, що приберемо найбільшого перевізника — витіснимо чи він збанкрутує. Його нішу за кілька років займе хтось інший. Але це унеможливить розвиток аеропорту «Бориспіль» як хабу, що має перспективи скласти конкуренцію авіавузлам Москви та Стамбула. Хто забезпечуватиме транзит?
— Як плануєте вирішувати питання боргів, зокрема аеропорту «Бориспіль»?
— На щастя, всі кредитні зобов’язання вчасно обслуговуємо, і аеропорт за підсумками року буде прибутковим. Цього року працюємо на сплату боргів. Маємо сплатити понад мільярд гривень. Це переважно японський кредит під будівництво термінала. Дефолтнути по ньому не можемо, бо це та сама компанія, яка фінансує Бортницьку станцію аерації.
Майже завершуємо реструктуризацію внутрішніх боргів Укрзалізниці. До кінця літа закінчимо.
Зовнішніми боргами займається Мінфін і теж планує завершити процес до кінця літа.
Ніхто не працюватиме у збиток
— Розкажіть детальніше про суть залізничної реформи. Що буде у приватній власності, а що — у державній? На яких умовах залучатимуть кошти у розбудову Укрзалізниці?
— До кінця літа корпоратизуємо компанію. Наголошую: йдеться про утворення публічного акціонерного товариства, 100% акцій якого належатиме державі. Про приватизацію не говоримо взагалі. Тобто централізуємо управління, грошові потоки і змінимо форму управління компанією. Акціонерна компанія Укрзалізниця монопольно управлятиме інфраструктурою, яка залишається в державній власності та передається компанії на праві господарського відання. Також у складі ПАТ «Укрзалізниця» працюватимуть ремонтні підприємства, компанія, яка володітиме тягою, і окремо та, яка володітиме вагонами.
Укрзалізниця керуватиме наявним у компанії рухомим складом. З огляду на його незадовільний технічний стан і брак у держави грошей на відновлення пропонуємо створити умови для виникнення приватних перевізників — вантажних і пасажирських. Це спонукатиме приватних операторів купувати локомотиви, збільшувати парки вагонів і сприятиме завантаженню локомотиво- та вагонобудівних заводів.
До речі, на сьогодні вже понад 60% вантажних перевезень здійснюються приватними вагонами. При цьому приватники і Укрзалізниця матимуть рівний доступ до інфраструктури і працюватимуть за ринковим економічно об∂рунтованим тарифом на вагони та тягу. В Укрзалізниці тепер не буде дешевих (не ринкових) вагонів. Перестане діяти система знижок на вагони, а також фірми-прокладки, які зі знижками могли надавати вагони.
— Хто контролюватиме ціни на перевезення? І чи не призведуть новації до здорожчання перевезень?
— Пропонуємо створити незалежний орган, аналог НКРЕ, який займатиметься тарифоутворенням на транспорті, прорахує економіку Укрзалізниці.
— Дехто сприймає реформу залізниці як зло. Кажуть, міністерство залишає за державою інфраструктуру, яка і так розвалена, на якій нічого не заробиш. Натомість те, що даватиме гроші, віддає приватникам.
— Зустрічне запитання: люди хочуть їздити в якісних потягах? Щоб мати такі, треба відновити тягу та вагонний парк, а також модернізувати інфраструктуру. Якщо розраховувати лише на державні кошти, на це підуть десятиріччя. Маємо вибір: нічого не змінювати і їздити, як раніше, або відновлювати парк і колії. Реформа дасть змогу це зробити за рахунок державних ресурсів і з залученням приватних інвесторів.
— Укравтодор ліквідовано. Хто і як тепер ремонтуватиме дороги?
— Ліквідовано не Укравтодор, а ПАТ ДАК «Автомобільні дороги України», тобто його підрядну організацію. Це одне з інформагентств помилилось, а інформація розповсюдилася.
Укравтодор реформується. У нього понад 40 мільярдів боргів. На сьогодні компанія — одночасно замовник, виконавець, проектант, фінансист і контролер робіт, що неправильно апріорі. Тож вирішено: Укравтодор залишиться замовником робіт, а виконувати їх зможуть приватні й державні оператори. У зв’язку з децентралізацією заплановано передати обласні автодори на місця.
— Нещодавно Верховна Рада прийняла за основу законопроект про експеримент з фінансування деяких доріг за рахунок митних надходжень. Який ефект це матиме?
— Усе залежатиме від обсягів перевиконання надходжень. За законопроектом, 50% цієї суми спрямовуватимуть на дороги. Думаю, результати можна буде оцінити вже наступного року.
— Які результати вашої роботи на посаді міністра і яких хотілось би досягти?
— Якщо коротко, то на сьогодні запущено реформи за всіма напрямами роботи міністерства. Це відкриття річок, реформа Укрзалізниці, корпоратизація Укрпошти, робота зі стивідорними компаніями, пасажирським транспортом, таксі. Зрозуміло, усе це потребує часу. Хотілось би побачити успішну реалізацію розпочатих реформ і реструктурувати колосальні борги держкомпаній зі сфери управління Мінінфраструктури.
Галина ІЩЕНКО,
«Урядовий кур’єр»
ДОСЬЄ «УК»
Андрій ПИВОВАРСЬКИЙ. Народився 1978 року в Києві. Закінчив Київський національний університет імені Тараса Шевченка (історія) і Школу Флетчера Університету Тафтса (міжнародний бізнес і фінанси, США). З 2006 року працював в інвесткомпанії Dragon Capital (Україна) головним фахівцем з корпоративного управління, начальником відділу корпоративного управління. До роботи в уряді обіймав посаду генерального директора групи «Континіум». У грудні 2014 року його призначено міністром інфраструктури України.