…Таке відчуття, що хоч би в якій частині мегаполіса Чжухай ти їхав, завжди поряд бачитимеш воду — або узбережжя Південнокитайського моря, або його численних заток. Це особливо сприймалося на всьому шляху від готелю, в якому ми проживали, до Китайсько-німецького інституту штучного інтелекту, куди нас, учасників Міжнародного форуму «Нова епоха, новий Шовковий шлях, новий імідж», везли на екскурсію. Майже вся багатокілометрова смуга узбережжя, якою мандрували автобусом, — суцільні пальмові насадження з пішохідними та велосипедними доріжками. Аж до першої нашої проміжної зупинки — величезної, охайної та квітучої зони відпочинку. Тут же, на березі моря. З ідеальними за чистотою і, вибачте за подробиці, безплатними туалетами, іншими сучасними умовами для дозвілля та занять спортом. Насамперед мешканців найближчих житлових мікрорайонів. Про тайфун, що прокотився цими місцями два тижні тому, нагадували лише металеві триноги, якими заздалегідь зміцнили кожне дерево і зберегли їх від знищення. Було помітно і певні втрати — підмиті й зруйновані штормовими хвилями значні ділянки тутешньої берегової смуги.

Обережно ступаючи нею, мимоволі вдивлявся в морську далечінь — «а як же він витримав смерч?», прагнучи краще розгледіти над поверхнею води ледь помітну сіру смугу конструкцій «будови тисячоліття». Так у ЗМІ вже назвали споруджений торік у грудні найдовший у світі морський міст Гонконг (Сянган) — Чжухай — Макао (Аомень). Проїхати ним у минулі вересневі дні перебування в цих містах, на жаль, не довелося. Голова КНР Сі Цзіньпін офіційно відкрив для експлуатації цю досі не бачену в світі грандіозну споруду 23 жовтня, коли я вже повернувся до Києва. Приймання-здача основних об’єктів цього мостового комплексу Сянган — Чжухай — Аомень відбулися ще у лютому 2018-го. Саме тоді основну складність роботи управління будівництвом мосту було перенесено на його безпосереднє функціонування. Спорудивши мостовий велетень у доволі короткий термін для такої досі не баченої в світі гідроспоруди, тепер уже треба нею управляти. Цією велетенською, складною і унікальною системою, що складається з 12 окремих підсистем. Зокрема системами контролю, зв’язку, роботи обладнання для гарантування безпеки і регулювання дорожнього руху, електропостачання та електророзподілення, стягнення зборів, урегулюванням страхових претензій, проходженням митного та прикордонного контролю. Адже цей міст, який уже став втіленням відродження великої держави, з’єднав материкову частину Китаю з його двома спеціальними адміністративними зонами — Макао і Гонконгом. 55-кілометрова споруда через морську протоку зробила цей зв’язок ще тіснішим, а відчуття ідентичності стало ще міцнішим.

Базова конструкція мосту еквівалентна вазі 60 Ейфелевих веж

Це лише одна порівняльна цифра щодо 425 тисяч тонн сталі, які пішли на одну коробчасту балку — базову конструкцію моста, з тих сотень інших цифр і фактів, якими китайські фахівці вже оперують, переконуючи в унікальності цієї грандіозної споруди. А згадана сталева коробчаста балка — кістяк мосту і неповторне у мостобудуванні інноваційне рішення — стала основним тестовим об’єктом на обіцяний 120-річний гарантійний термін експлуатації мосту. За будь-якого, запевняють, шторму та землетрусу до восьми балів. Тож цьому мегапроекту вже сьогодні фахівці відводять знакове місце у світовій історії мостобудування.

На підтвердження таких висновків наведу ще кілька деталей, але вже стосовно найдовшого в світі морського тунелю — органічної складової мосту Сянган — Чжухай — Аомень. Довжина тунелю — 6,7 км. Його, як і кілька ділянок споруди з вантовими мостами для безперешкодного проходу великотоннажних суден, збудували так, щоб не нашкодити морській фауні, врахували всі екологічні вимоги. За умов, до слова, що одна з ділянок мосту розташована в тому місці, де мешкають рідкісні білі китайські дельфіни. Тому тутешній тунель — це 33 занурені у воду зварені між собою труби, кожна з яких важить 80 тисяч тонн. Ці 33 ділянки занурених труб для мостового переходу Сянган — Чжухай — Аомень виготовили на спеціальному підприємстві — Гуйшанському заводі попереднього виготовлення занурених труб. Процес їх встановлення в морі, що відбувався в жовтні 2016 року, був надзвичайно відповідальним і масштабним, потребував сміливих інноваційних рішень, чіткої взаємодії всіх служб, одночасного залучення десятків морських суден різного призначення. Тож реалізація мегапроекту зіткнулася не лише з проблемами захисту навколишнього середовища, а й зі значними складностями в дотриманні технічних стандартів. Усе це разом з іншими чинниками стримувало терміни спорудження і самого мосту, і двох великих штучних островів як складових тунельних комплексів.

Офіційний початок будівництва мосту — 2003 рік. Саме в дні всенародних свят з нагоди 25-річчя початку проведення в країні політики реформ і відкритості та 5-річчя повернення Сянгана (Гонконга) в лоно батьківщини керівництво КНР дало добро «початку попереднього циклу робіт у Гуандуні, Сянгані та Аомені» та створенню «координаційної групи робіт з будівництва мосту Сянган — Чжухай — Аомень». (Прообраз «Управління мостом»). Розроблення техніко-економічного обґрунтування проекту та інші підготовчі роботи тривали шість років. Про їх важливість ми ще скажемо. Лише після завершення наприкінці 2008 року підготовки «Загального плану управління проектом мосту Сянган — Чжухай — Аомень», 15 грудня 2009-го, у Чжухаї (провінція Гуандун) відбулася церемонія початку будівництва мосту. Зелене світло дав нинішній прем’єр Держради КНР Лі Кецян. Тож дев’ять років, що минули з тієї дати, — до 23 жовтня 2018-го, офіційного відкриття Сі Цзіньпіном, Головою КНР, 55-кілометрового мостового автобану для руху трьома смугами в обидва боки, — вважаються практичним терміном реалізації цього унікального мегапроекту. Ці терміни вражають. Як й інші незаперечні досягнення Китаю у мостобудуванні: Піднебесну на сьогодні вважають лідером й у будівництві найдовших у світі мостових переходів-віадуків. Тяньцзінський — 113 км, а найдовший — Дан’ян-Куньшанський — 165 км з висотою опор до сотні метрів. Для порівняння: найдовший у Європі міст Васко да Гама, побудований до Експо-98 через річку Тежу в Лісабоні, має довжину 17,2 км.

Тож час розкрити секрет згаданого терміну реалізації мегапроекту Сянган — Чжухай — Аомень. У цьому нам допоможе директор з інженерних робіт управління мостом Чжан Цзіньвень і журнал «Китай» (3/2018), який присвятив цьому питанню величезний чудово проілюстрований матеріал.

Як іграшка прискорила будівництво

Передовсім китайські фахівці підкреслюють, що команда управлінців, яка взяла на себе відповідальність за спорудження об’єкта, інтернаціональна. Інтернаціоналізація проектування, консультацій і управління відіграла значну роль в економії собівартості та забезпечення якості всього проекту, зокрема і в скороченні терміну будівництва не на шкоду його якості. Для консультацій з питань управління якістю було залучено іноземну компанію. Китайські будівельні організації також послуговувалися зарубіжною управлінською моделлю. У цих аспектах будівництва взяли участь 11 компаній і структур з інших країн. Проте, як наголосив Чжан Цзіньвень, за всі будівельні роботи відповідали китайські компанії.

«У питаннях інтернаціоналізації вони брали до уваги краще співвідношення ціни і якості, а не прагнули сліпо до інтернаціоналізації».

Запровадження під час будівництва новаторських рішень не тільки забезпечило темпи спорудження мосту, а і значно підвищило рівень промислового розвитку. Наприклад, раніше китайські підприємства під час спорудження мостів одночасно виготовляли тут же стальні коробчасті балки, стрижень мосту, що призводило до збільшення площі будівельного майданчика і серйозного забруднення довкілля. Своєрідною революцією стало позичання технології промислового виробництва конструкцій і будівництво мосту в модульному режимі, тобто подібно до іграшки LEGO: заздалегідь виготовляти модулі на промисловій базі, а потім встановлювати їх на будівельному майданчику. Тож після застосування технології модульного складання достатньо було просто встановити на мостові опори вже виготовлені сталеві коробчасті балки. Для реалізації такої технології влітку 2012 року в місті Ціньхуандао в районі Шаньхайгуань було введено в експлуатацію індустріальний парк Чжунтешаньцяо, який спеціально побудували для виробництва сталевих коробчастих балок мосту Сянган — Чжухай — Аомень.

«Будівництво мосту за технологією промислового виробництва — це зміна мислення, а також значний стрибок у нашій галузі, — наголосив Чжан Цзіньвень. — Нам вдалося реалізувати принципи великомасштабного, заводського, стандартного і складального будівництва».

Реалізувати таке надскладне завдання нашим китайським друзям не вдалося б, якби вони не досягли у стислі терміни й іншої мети — не організували виробництво вітчизняних плавучих кранів. Адже лише ними можна перевезти морем і встановити на мостові опори сталеві коробчасті балки вагою, нагадаю, 80 тисяч тонн. Коли починалося будівництво мосту Сянган — Чжухай — Макао, у всьому Китаї на пальцях можна було полічити кількість 1000-тонних чи 2000-тонних плавучих кранів, які до того ж експортували з Японії чи Республіки Корея. Спорудження мосту сприяло значному прогресу Піднебесної щодо серійного виробництва власної сучасної будівельної техніки. Через кілька років на спорудженні мегаоб’єкта було вже п’ять плавучих підіймальних кранів вітчизняного виробництва, а на завершальному етапі використано 12000-тонний китайський плавучий кран.

Висновок один і всім давно відомий: нам, українцям, треба менше скаржитися на важку долю, більше працювати і працювати так, як китайці, активніше впроваджувати їхній або творчо запозичений ними світовий досвід і менше красти.

За різними даними, за роки будівництва мосту Сянган — Чжухай — Макао кільком високим чиновникам суди винесли за корупцію розстрільні вироки, десятки шахраїв, хто сплутав державну кишеню із власною, отримали максимальні терміни перебування у в’язницях суворого режиму. Якби в нас уся правоохоронна та судова системи дотримувалися саме такого жорсткого та неминучого покарання за злочини, зокрема з дерибаном інвестиційних коштів та кредитів, уже давно в Києві побудували б мостовий перехід через Дніпро і загалом усю четверту лінію метро — від аеропорту Київ до житлового масиву Троєщина. Знали б ми, до речі, і всіх винних за саботаж і махінації з нереалізованим проектом щодо спорудження LNG-термінала поблизу Одеси для приймання до 10 мільярдів кубометрів скрапленого газу, що в подальшому негативно вплинуло на імідж країни та її інвестиційний клімат. Як і історія з нереалізованими амбітними проектами «Повітряний експрес» і «Олімпійська мрія-2022» та «Нова якість життя», у межах якого передбачалося ще 10 років тому будівництво у всій країні сучасних комплексів з перероблення твердих побутових відходів. Усе це обіцяло зробити спеціально створене Державне агентство інвестицій та управління національними проектами. Але Держінвестпроект так, по суті, і не запрацював. Його керівника Владислава Каськіва було звільнено з посади у березні 2014-го, а згодом функції агентства Кабмін передав Міністерству економічного розвитку і торгівлі.

Про це все згадалося у зв’язку з недавнім повідомленням прес-служби НАБУ: «Слідство щодо Держінвестпроекту завершено, двом імовірним учасникам схеми з розкрадання коштів оголосили про підозру, одного затримано». Коли вони опиняться в буцегарні, важко сказати в контексті вересневого повідомлення тієї самої прес-служби НАБУ: «З понад півтори сотні справ НАБУ та САП лише у 33 випадках є судові рішення, причому лише у двох справах було винесено вирок, пов’язаний з позбавленням волі: трьох осіб засуджено до реального покарання».

Станіслав ПРОКОПЧУК,
«Урядовий кур’єр»
Київ — Пекін — Чжухай — Гуанчжоу