Виступаючи на Київському економічному форумі 2017 року, норвезький економіст і дослідник економічної історії Ерік Райнерт, автор перекладеного понад 20 мовами світу бестселера «Як багаті країни стали багатими... І чому бідні країни залишаються бідними», закликав Україну відмовитися від думки «розбагатіти на експорті сільськогосподарської продукції до Європи». Багаті та успішні нині лише ті країни, зазначив пан Райнерт, які мають власну індустрію, переробку, виробляють товари з доданою вартістю. «Високі технології створюють робочі місця з високими зарплатами. Замість того щоб продавати томати в ЄС, вам треба зробити з них томатний сік, запакувати його і продавати в Саудівську Аравію чи ще куди інде!» — сказав норвежець.

Геніальні думки конструкторів

У справедливості слів Еріка Райнерта переконався нещодавно, побувавши на одному з найтехнологічніших підприємств України ДП «Антонов» та познайомившись з його генеральним директором, членом-кореспондентом Національної академіїї наук, доктором технічних наук, професором Сергієм Бичковим. Із таким розумним, щирим, думаючим на перспективу керівником давно не спілкувався. У 76 років Сергій Андрійович живе авіацією, вболіваючи за кожен побудований і ще в планах літак разом із майже 10-тисячним колективом, який долає численні труднощі, перепони, протидію, нерозуміння деяких чиновників значущості ДП «Антонов» для країни.

Завдяки наполегливості, терпінню та продуктивності  флагман авіаційної галузі України спроєктував і виробив за 75 років існування понад 125 типів та модифікацій літаків різного призначення. Лише українських Ан-2, відомих більше як кукурузники, за цей час злетіло в небо близько 18 тисяч. Наймасовіший, як його ще називають, одномоторний біплан і нині виробляють у Китаї. Але світове визнання столичному підприємству принесли, звичайно ж, вантажні гіганти «Антей» (Ан-22), «Руслан» (Ан-124) та «Мрія» (Ан-225). 

— Літаки цього класу — специфічна техніка, — каже Сергій Бичков. — Створити її можуть лише конструктори, які мають талант, чуття, спеціальні знання. Їх вони здобули у транспортній школі авіації, яку створив ще за Союзу геніальний Олег Антонов. Україна ж успадкувала цей дар і зберегла після розвалу СРСР. Тому лише на  ДП «Антонов» могли випустити такі літаки, як Ан-8, Ан-12, Ан-26, Ан-30, Ан-32. Уперше у світі Україна побудувала широкофюзеляжний (з великим діаметром фюзеляжу) транспортний літак великого діаметру Ан-22, який 1965 року в Парижі спричинив фурор. Лише після нашого «Антея» за великофюзеляжні літаки взялися Воеing та інші компанії. Але вони не змогли перевершити нас. Підтвердження цього — підписання з ДП «Антонов» контрактів на перевезення великогабаритних та великовагових вантажів компаніями з країн усього світу. Українські «Руслани» та «Мрія», наприклад, доставили торік тисячі тонн медичних масок, захисних костюмів та обладнання для боротьби з коронавірусом. Генсек НАТО Єнс Столтенберг, побачивши наші Ан-124 «Руслан» та Ан-225 «Мрія», був у захваті: «Я бачив українські літаки, вони величезні». 

Однак спершу «Мрія» мала перевозити й запускати космічні кораблі типу «Буран»: фахівці добре знають, що під час старту, щоб подолати земне тяжіння, космічний корабель витрачає близько 25% енергії. Із «Мрії», яка розвиває швидкість 800—900 кілометрів за годину, відірватися в польоті кораблям значно легше. 

— І хіба лише «Мрія» — гордість країни? — з ентузіазмом заговорив Сергій Андрійович. — Уперше у світі на українському Ан-32 було встановлено так звану рампу, яка на землі могла з’їжджати з літака для приймання вантажів, а в повітрі, наприклад під час десантування, — ховатися під живіт (фюзеляж) літака. Такий геніальний винахід лише українських конструкторів. Не випадково свого часу з ДП «Антонов» вели переговори Німеччина, Італія, Франція. Вони фактично вже домовилися створити спільний з Україною військовий транспортний літак у Європі, який розробив, на жаль, нині покійний генеральний конструктор Петро Балабуєв. Українці мали спроєктувати й виготовити планер, запорізька «Мотор Січ» — обладнати його двигуном, а начиння повинні були поставити європейські фірми. Я навіть побував у Бонні, де переваги в небі демонстрував новостворений Ан-70. Другим пілотом на ньому був німецький ас, який дуже високо оцінив усі льотно-технічні характеристики літака. Але співпраця між Європою й Україною не склалася з політичних причин. 

До речі, Західна Європа через деякий час спроєктувала власний транспортний літак А-400М, який був схожим на наш Ан-70. Але, за словами Сергія Бичкова, він не зміг перевершити український аналог. І цього, запевнив гендиректор ДП «Антонов», не досягне будь-який транспортник будь-якої країни у найближчі 30 років. Адже наш Ан-70, на відміну від А-400М, може злітати й сідати з вантажем 40—45 тонн з непідготовлених злітних смуг 600—700 метрів завдовжки, проводити десантування техніки та особового складу з польотною швидкістю не більш як 120 кілометрів за годину. Це означає, що вантаж і вояків він скине з великою точністю. Тож підрозділ зможе виконати бойове завдання якнайрезультативніше.

Президент допоміг

Здавалося, з такими характеристиками Ан-70 мав би надійно прописатися в Україні. Але в небі працює... один такий транспортник. Крига скресла лише 2020 року: унікальним заводом на вулиці Туполєва, 1 у Києві зацікавилося нарешті Міністерство оборони України. 

— Військове відомство замовило нам три Ан-178 (найновіша модель, яка налітала вже 120 годин. — О.К.). І за це дякую Президентові України Володимирові Зеленському, — Сергій Бичков особливо наголосив на останніх словах. — За участі глави держави у грудні 2020-го було підписано контракт на виготовлення трьох літаків під державні гарантії. Жоден Президент України до цього, попри обіцянки, не підтримував так українську авіацію. Ми, до речі, виготовляємо Ан-178, який повністю буде обладнано комплектуючими українських чи компаній далекого зарубіжжя (незначні поставки). Перший літак для армії злетить у небо в першій половині 2022 року,  другий — до кінця 2022-го, а третій — 2023-го.

До речі, глава держави допоміг підприємству і з коштами на оновлення технічного парку. Попри всі створені в Києві літальні шедеври, ДП «Антонов» і досі працює на токарних, фрезерних, шліфувальних верстатах, яким уже по 40—50 років. За роки незалежності, як зазначив пан Бичков, це обладнання майже не оновлювали.  

— Президент України по лінії «Безпека» дав розпорядження надати заводу мільярд 900 мільйонів гривень, завдяки яким ДП «Антонов» ще цього року підпише 10 контрактів на закупівлю високопродуктивного та високоякісного обладнання, — керівник підприємства вперше за час нашої розмови усміхнувся. — Це буде, наприклад, клепальний автомат німецької фірми, який виробляє панелі фюзеляжу, крила, унікальний шліфувальний верстат іспанської фірми, за допомогою якого можна випускати один із найскладніших агрегатів у літаку шасі. 

Нещодавно на підприємстві з ініціативи пана Бичкова відбулася нарада керівників (понад 25 учасників) вітчизняних авіабудівних та підприємств, що їх обслуговують. Антонівці ознайомили гостей з переліком комплектуючих і деталей, випуск яких можуть освоїти на інших виробництвах. ДП «Виробниче об’єднання Південний машинобудівний завод ім. О.М. Макарова», наприклад, зобов’язалося поставити перший комплект нових шасі для літака Ан-178-100Р наприкінці жовтня цього року. НВО «Хартрон» (м. Харків) — систему управління літаком — досвід у цій справі підприємство має після роботи над «Бураном». Директор ПрАТ «Завод Лтава» (м. Полтава) Едуард Хохлов навіть зрадів після наради: «Це ж стільки тепер нових робочих місць  з’явиться!» 

— Хочу, щоб Україна в найближчі десять років стала провідною авіабудівною країною. ДП «Антонов» може випускати не лише транспортні, а й пасажирські літаки. Для цього потрібно замітити комплектацію на залізних птахах (маємо вже близько десятка машин), які зможуть перевозити українців у комфортних умовах. Не випадково глава держави Володимир Зеленський, ознайомившись із нашими можливостями, закликав створити українську компанію, яка літала б на українських літаках, а не на Воеing.

Фахівців готують самі 

А ще на базі підприємства ось уже понад 40 років працює денна філія Національного аерокосмічного університету ім. М.Є. Жуковського (колишній Харківський авіаційний інститут). Лекції студентам тут читають провідні фахівці ДП «Антонов» за антоновськими підручниками, тобто на основі реальних робіт і технологій. Курсові й дипломні проєкти молодь теж захищає на заводі. 

— У такий спосіб хочемо відновити славу авіаційного інженера, ім’я якого завжди звучало гордо, — Сергій Бичков знов усміхається. — Бо з інженера завжди можна зробити хорошого економіста чи фінансиста. Навпаки — ні. Всесвітньо відомий кардіохірург Микола Амосов закінчив технічний виш, і темою його диплома був проєкт великого аероплана з паровою турбіною. Він першим у Радянському Союзі винайшов серцевий клапан. Адже добре розумівся на матеріалах, з яких потрібно його виготовити, і як він працює. На щастя, молодь нині починає розуміти, що завтрашній день країни — в інженерах. І ми створили на ДП «Антонов» науково-практичний кластер з перепідготовки фахівців, який підтримав Укроборонпром. До нього увійшли деякі інститути НАНУ.  

Що стосується матеріального заохочення наших робітників, то висококваліфікований токар чи шліфувальник отримує на заводі 35—40 тисяч гривень на місяць. Працюємо п’ять днів на тиждень, виконуємо понаднормову роботу. Трудовий колектив соціально захищений. Допомагаємо ветеранам: до 75-річчя ДП «Антонов» усі, хто відпрацював на заводі 50 і більше років, отримали по 10 тисяч гривень. Є два житлові будинки в Гостомелі, де живуть молоді фахівці. Усе в їхніх квартирах — за рахунок підприємства. Народжуються діти — допомагаємо молодим батькам із купівлею дво- і трикімнатних квартир.

Повертався до редакції у хорошому настрої: Сергій Бичков запевнив, що підприємство може відновити продуктивність. У 1970-х роках, наприклад, воно випускало 15—18 літаків Ан-24 та Ан-26 за місяць. Потрібна лише добра воля керівництва держави та замовлення. 

Якби ж!