Ухвалення законопроєкту №3739 «Про внесення змін до Закону України «Про публічні закупівлі» (у народі знаний як закон про локалізацію) одна частина суспільства очікує з нетерпінням. Його мали ухвалити ще наприкінці минулого року, але через законодавчий спам — понад 2000 правок, він перейшов у нинішній. Інші ж виступають категорично проти і називають цей проєкт шкідливим. Хто тут помиляється, спробуємо з’ясувати.

Нащо це потрібно

Необхідність ухвалення законопроєкту обґрунтовано у пояснювальній записці. Там розробники, чимала група народних депутатів, зауважують, що з 2012 року вітчизняне машинобудування перебуває у глибокій кризі. Зокрема, виробництво автотранспортних засобів 2019-го становило 31% порівняно з 2012-м, а залізничних вагонів — скоротилося у сім з половиною разів!

У публічних закупівлях для потреб державних установ та комунального господарства частка імпорту цих виробів сягає половини, тоді як у розвинених країнах — не більше за 4—5%. Скажімо, міськрада Маріуполя закупила 72 тролейбуси білоруського виробництва, хоч є вітчизняні, які теж брали участь у конкурсі.

Щоб запобігти цьому, законопроєкт пропонує запровадити у публічних закупівлях додатковий критерій, окрім цінового, — ступінь локалізації. У документі його визначено так: «Ступінь локалізації — питома вага вартості сировини, матеріалів, деталей, складових частин і комплектуючих виробів, робіт, послуг та інших складових вітчизняного виробництва у собівартості предмета закупівлі». Тобто яку частку, вироблену в Україні, має предмет закупівлі. Ідеться про транспортні засоби, комунальну техніку й енергетичне обладнання.

На початку запровадження закону ступінь локалізації становитиме 10% з поступовим підвищенням на 5% щороку, аж поки він не сягне 40%. Виріб, що не має відповідного ступеня локалізації, може потрапити на торги у системі ProZorro, лише якщо таку продукцію в Україні не виробляють.

Фахівці зауважують: ухвалення законопроєкту дасть змогу створити майже 62 тисячі нових робочих місць, що може дати зростання ВВП майже на 4% за п’ять років. І це не беручи до уваги нові підприємства, які буде створено, коли до нас прийдуть відомі іноземні виробники, адже в такому разі їхня продукціє теж потрапляє в категорію виробленої в Україні. Така думка кількох незалежних аналітичних центрів, які здійснили відповідне дослідження на доручення уряду.

Позиція виробників

Керівництво корпорації «Еталон», відомого вітчизняного виробника транспортних засобів, зазначає: держава як дотепер не бачила вітчизняного виробника, так і нині не бачить. Промовистий факт: друге місце з продажу автобусів в Україні посідає не український виробник, а білоруський МАЗ. Лише у Києві придбано 200 їхніх автобусів! Ще в Україні 2020 року закуплено 412 вживаних закордонних автобусів.

Хіба в нас нема власних виробників? Є: «Еталон», «Богдан» тощо. І вони не хочуть якихось особливих преференцій, бюджетної підтримки тощо, лише одного: дотримуватися гасла — купуйте українське! Чи це вже не актуально?

Є тут і соціальний аспект. Керівник одного з підприємств корпорації директор ТОВ «Торговий дім Еталон Авто» Вадим Шкарупін зауважує: кожне робоче місце, створене у виробництві транспорту, спонукає до створення ще десяти робочих місць у суміжних галузях — починаючи від виробництва металу, гуми для шин тощо. У нас що, проблему безробіття вже подолано?

До прикладу, у Чернігівського автозаводу через закупівлю іноземних автобусів фактично вкрали річний обсяг продукції, 5—6 тисяч додаткових робочих місць і відповідні надходження до бюджету. Або ж Чернігівський ковальський завод: він, попри все, виробляє компоненти для рухомого складу залізничного транспорту. Але якщо 2019 року частка замовлень від вітчизняних виробників такого транспорту становила близько 35% продукції, то 2020-го — майже нічого. Якби не замовлення від європейських залізничників, то хоч завод закривай. На половину потужності працює завод «Український кардан», а він офіційний постачальник компонентів для вітчизняної бронетехніки.

Тож українські виробники транспортних засобів одностайні: закон потрібний, інакше галузь занепаде. Корпорація «Богдан» із цього приводу оприлюднила звернення, в якому наголошує, що в разі ухвалення закону готова вже зараз виробляти тролейбуси із ступенем локалізації навіть не 10%, як вимагають, а 50%.

Як бачимо, обидві сторони — і вітчизняні виробники, й уряд — зацікавлені в тому, щоб законопроєкт став законом. Підтримують його й поважні громадські організації. Федерація роботодавців України зібрала на підтримку документа понад 120 тисяч підписів роботодавців, працівників і профспілок.

Однак з’явилася і третя сторона — представники громадських організацій, здебільшого маловідомих, пов’язаних із закордонними фінансовими структурами, і деякі експерти. Вони начебто вболівають за долю держави, але в цікавий спосіб.

Хто проти і чому

Аргументи, які висувають опоненти законопроєкту, можна поділити на дві категорії: вочевидь безглузді й частково слушні. Почнемо з перших: опоненти локалізації чомусь стверджують, нібито закордонні вироби апріорі якісніші за вітчизняні, до того ж дешевші. Щодо першого це далеко не завжди так: усе залежить від того, в кого купувати. Друге твердження настільки хибне, що навіть критики не потребує. Тобто таке можливо, але буває настільки рідко, що всерйоз зважати на це не варто.

Ще один хибний аргумент: нібито через нестачу імпортних виробів на ринку публічних закупівель запанує монополізм, який спричинить підвищення цін. Такий аргумент може подіяти на людину, не обізнану з реальним станом речей, але не на фахівців. Вони переконують: 76% виробів, які потрапляють під локалізацію, виготовляють не менш як п’ять вітчизняних виробників, і лише 5% — один-два. Зрозуміло, що монополізму не буде, отже й система ProZorro, знищенням якої нас лякають, функціонуватиме.

Наступний аргумент — визначення ступеня локалізації. Нібито суб’єктивна дія, що залежить від волі конкретного чиновника, тому начебто містить корупційний чинник. Однак заступник голови Комітету з питань економічної політики Верховної Ради Дмитро Кисилевський наголошує: існує універсальна формула для визначення ступеня локалізації, яку застосовують в уряді з 2017 року для призначення компенсації частини вартості сільськогосподарської техніки, придбаної аграріями. І досі жодних нарікань на цю формулу не було.

Проте не можна стверджувати, що корупції у сфері публічних закупівель зовсім нема. Важко повірити, що керівництво державних установ, органів місцевого самоврядування тощо, які систематично віддають перевагу імпортній продукції перед вітчизняною, не мають тут особистого інтересу. 

Ще одне помилкове твердження — нібито запровадження захисних заходів щодо вітчизняного виробника погіршить наші відносини зі світовою спільнотою, зокрема ЄС. А це вже залежить від того, як ми це подамо.

Скажімо, директор ДП «Укрпромзовнішекспертиза» Володимир Власюк зауважив: серед опонентів законопроєкту спочатку була Американська торгово-промислова палата. Та коли її представники отримали детальніші відомості про ситуацію в Україні, аргумент у них залишився один: зразу 35% локалізації, як було запропоновано в первісному варіанті, — це забагато. Однак остаточний варіант із поступовим підвищенням ступеня локалізації вони сприйняли спокійно.

І з ЄС маємо змогу досягти компромісу. Єдине, що UNIDO (глобальна світова інституція, що займається питаннями промисловості та промислового розвитку) радить зробити цей захід тимчасовим, аби вітчизняні виробники не розслаблялися і не продовжували рік у рік клепати для закупівель технологічно застарілу продукцію.

І ще про ЄС: стаття IV «Загальні принципи» угоди СОТ «Про державні закупівлі», до якої Україна приєдналася 2016 року. Не цитуючи цю вельми розлогу і заплутану статтю повністю, зауважимо на головному: кожна сторона угоди надає товарам і послугам іншої сторони режим не менш сприятливий, ніж той, який надає інша сторона.

Атож! Будь-які країни, навіть не надто розвинені, які взагалі мають промисловість, вживають заходів для її підтримки, хоч і не обов’язково у вигляді локалізації, є й інші форми, але є неодмінно. Скажімо, білоруським виробникам не страшні наші імпортні мита, бо ці витрати їм компенсує держава. То чому Україна має бути винятком?