Із 15 серпня в обласному центрі тимчасово призупинено функціонування двох тролейбусних маршрутів. Причина у їхній збитковості та прагненні керівництва місцевого ТТУ використати вивільнені «транспортні одиниці» на потрібніших пасажирам напрямках, де катастрофічно бракує тролейбусів. Варто пояснити, що десять років тому в Житомирі налічувалось 198 цих машин, а нині їхня «інвентарна кількість» скоротилась до 129. Причому лише половина з них ще виїздять, а решта потребують заміни або капітального ремонту, коштів на який немає. Як, до речі, на своєчасну виплату зарплат працівникам, борг перед якими вже сягає 6 мільйонів гривень, що відповідає її середнім нарахуванням за чотири місяці.
Не секрет, що чимало вітчизняних підприємств міського електротранспорту переживають не найкращі часи, а деякі вже взагалі припинили існувати. Однак Житомирське ТТУ аж до 2005 року залишалось одним із кращих у своїй «ваговій категорії» — у містах з населенням 200—500 тисяч жителів.
Дорогою добрих намірів…
Початок стрімкого занепаду підприємства поклало продиктоване найкращими намірами рішення обласної влади про зміну підходів до розподілу отримуваної з держбюджету субвенції на пільговий проїзд. Цілком логічно розсудивши, що в обласному центрі проживає лише приблизно 20% наявної в області кількості пільговиків, а Житомирському ТТУ надають майже 60% компенсації за їхнє безкоштовне перевезення, на Житомирщині вирішили ділити субвенцію «по справедливості»: пропорційно до чисельності пенсіонерів.
Та не даремно кажуть, що дорога до пекла вимощена саме добрими намірами. В усякому разі хоч упродовж шести років поспіль обсяг субвенції на перевезення пільговиків, отримуваний Житомирським ТТУ, був меншим, ніж 2004-го, це фактично ніяк не позначилось на якості транспортного обслуговування сільських пенсіонерів: вони, як і раніше, можуть скористатись своїми законними пільгами на безкоштовний проїзд 1—2 рази на тиждень лише у встановлені для цього дні.
Та щоб хоч якось допомогти ТТУ звести кінці з кінцями, влада Житомира не лише змушена була надавати підприємству фінансову допомогу з місцевого бюджету, а й взяти у 2006—2008 роках кредити на загальну суму 13,6 мільйона гривень, що в кінцевому підсумку стали «золотими» для міста. Тільки на обслуговування банківської позики доводилося щороку спрямовувати майже 3 мільйони гривень, а тому залишається тільки порадіти, що на початку цього року міській владі нарешті вдалося розрахуватись із боргами попередників. Це обійшлося небагатому бюджету Житомира майже у 8 мільйонів гривень.
Утім, підстав для самозаспокоєння як не було, так і немає, бо «справедливий» принцип розподілу отриманих з держбюджету коштів ніхто не скасовував. Зокрема обсяг субвенції на «надання пільг з послуг зв’язку та інших передбачених законом пільг і компенсацію за пільговий проїзд окремих категорій громадян» (так вона офіційно іменується), виділеної для області цього року, в 2,3 раза більший, ніж 2004-го. Натомість Житомирське ТТУ отримає від цього «пирога» лише… на 19% більше коштів, що з урахуванням зростання зарплат, цін на електроенергію та запчастини фактично навіть менше, ніж відшкодовували підприємству за перевезення пільговиків ще дев’ять років тому.
Зобов’язання державні, то чиє фінансування?
За ринкових умов кожен товар обов’язково має оплачуватись, і послуги з перевезення пільгових пасажирів — аж ніяк не виняток. Однак навіть побіжний аналіз доводить, що насправді це далеко не так. Зокрема, за перше півріччя цього року житомирські трамваї і тролейбуси перевезли 8,7 мільйона платних і 12,3 мільйона пільгових пасажирів. Та якщо перші за отриману послугу сплатили 11,4 мільйона гривень, то неважко підрахувати, що компенсація за перевезення пільговиків мала б становити 16,1 мільйона гривень, а підприємству натомість відшкодували… 9,8 мільйона. Фактично йдеться про вже чесно зароблену трудовим колективом різницю 6 мільйонів гривень, яких саме нині катастрофічно бракує для погашення зарплатного боргу.
Отож важко не погодитися з фахівцями-електротранспортниками, які вважають, що або субвенцію для вітчизняних ТТУ слід розподіляти централізовано, або пільговики мають отримувати адресну допомогу і самі визначатися, скільки і яким транспортом їм користуватися. Стосовно першої пропозиції, то нині справді важко зрозуміти, чому в одних областях майже половину отримуваної субвенції спрямовують на перевезення пільговиків міським електротранспортом, а в інших, як наприклад на Житомирщині, місцеві ТТУ тримають на голодному пайку.
Такий підхід тим більше не справедливий, якщо врахувати, що левова частка приватних автоперевізників працює за спрощеною системою оподаткування і звітує про виплату зарплат водіям у мінімальному розмірі, тимчасом як Житомирське ТТУ навіть нині залишається одним з основних платників податків у Житомирі. Зокрема торік підприємство сплатило до бюджетів усіх рівнів та єдиного соціального внеску на 21,5 мільйона гривень, що на 2 мільйони більше від обсягу отриманої ТТУ далеко не повної компенсації за виконання пільгових перевезень. Більше того, перевізши значну частину пенсіонерів фактично за власний кошт, підприємство ще заплатило 2,3 мільйона гривень штрафів до Пенсійного фонду за несвоєчасні розрахунки з ним.
Отож не дивно, що тепер тут насамперед… розраховуються з нинішніми пенсіонерами, а вже потім — із власними працівниками. Звісно, якщо на це залишаються хоч якісь кошти…
Не менш парадоксально, коли тягар фактично державних зобов’язань перед пільговиками перекладається на плечі… міського бюджету. Так, аналіз структури надходжень Житомирського ТТУ за перше півріччя цього року свідчить, що частка субвенції з держбюджету становить 28,8% у загальних доходах підприємства, а внесок міста — 29,4%. Причому це без урахування понад 3 мільйонів гривень, наданих із міської скарбниці на придбання нових шин для тролейбусів та фінансування невідкладних ремонтів рухомого складу, без чого взимку міський електротранспорт довелося б зупиняти.
«Рецепти» від лукавого
Якщо говорити про шляхи фінансового оздоровлення Житомирського ТТУ, то, за словами чиновників, мало не панацея — максимальне витіснення маршруток із центральних вулиць міста. Мовляв, саме автомобілісти переманюють платоспроможних пасажирів, перетворюючи трамваї й тролейбуси на суто соціальний транспорт для пільговиків.
Та насправді ситуація не така однозначна, як видається з вікон службових автомобілів тим, хто не звик користуватися громадським транспортом. По-перше, за цією логікою фінансувати пільгові перевезення мають… платні пасажири. Отож якщо вже бути послідовним, то впору поширити досвід соціального електротранспорту на маршрутки і, відповідно збільшивши плату за проїзд, віддати половину місць у них пенсіонерам.
По-друге, хоча частка пільговиків серед пасажирів тролейбусів і трамваїв справді неухильно зростає, так само неухильно скорочується чисельність… пільгових пасажирів при зростанні абсолютної кількості пільговиків серед жителів міста. Причина цього до банального проста: дедалі більше пенсіонерів віддають перевагу… платним маршруткам, що їздять у Житомирі частіше, швидше і, головне, користуватись ними комфортніше.
Нічого дивного в таких тенденціях немає, бо вже настав час відмовитися від стереотипу, що кожен пенсіонер обов’язково належить до соціально незахищеної категорії наших співвітчизників. Так, наприклад, середній розмір пенсії у Житомирі — 1418 гривень, у військових пенсіонерів — навіть 2175. Як свідчить статистика, майже кожен п’ятий ветеран в обласному центрі працює. Натомість середній розмір зарплати у червні в Житомирській області становив 2779 гривень, які після сплати податку з доходів фізичних осіб «всихають» до 2362. Крім того, виховання у повній сім’ї лише однієї дитини скорочує середньодушовий дохід до 1574 гривень, а двох — «опускає» родину до рівня малозабезпеченості.
Більше того, збереження нинішнього стану із фінансуванням (чи, точніше, недофінансуванням) пільгових перевезень міським електротранспортом — на шкоду… самим пільговикам. Причому як сільським, що нині фактично почуваються обділеними, так і їхнім міським «колегам». Суть у тому, що насправді «транспортна» субвенція призначена не лише для оплати пільгового проїзду тролейбусами і трамваями, а й приміськими автобусами і поїздами, для відшкодування пільг при користуванні телефоном, для забезпечення автомобілів інвалідів бензином і запчастинами, для фінансування санаторно-курортного лікування ветеранів. Натомість більшість цих начебто гарантованих законом пільг фактично «проїжджають» у дедалі менш комфортному міському електротранспорті. На відміну від нього, порівнянної за ціною альтернативи приміським електричкам і дизель-поїздам, аналогічної міським маршруткам, навіть у платних пасажирів немає.
Мимоволі виникає цілком логічне запитання: чи не задорогий комунізм на міському електротранспорті, за який, у кінцевому підсумку, вже доводиться розплачуватись і самим пільговикам, і їхнім дітям та онукам? Особливо коли згадати фактично позбавлених конституційного права на достойну винагороду за працю працівників ТТУ (і не лише в Житомирі) та парк трамваїв і тролейбусів, що старіє, який у великих містах не замінять жодні маршрутки, що невдовзі може призвести до транспортного колапсу вже у всеукраїнському масштабі…
Доки верстався номер. Понад 1,5 млн грн терміново виділили з бюджету обласного центру для часткового погашення зарплатного боргу працівникам місцевого ТТУ. Рішення про це ухвалили на позачерговій сесії Житомирської міської ради, що пройшла 22 серпня — через день після зборів трудового колективу ЖТТУ, на яких електротранспортники заявили про намір страйкувати з 28 серпня.
Крім того, голова облдержадміністрації підписав розпорядження «Про перерозподіл обсягу субвенції», згідно з яким 9,4 млн грн, вже розподілених між районами, спрямують на оплату перевезення пільговиків міським електротранспортом Житомира. Втім, цей документ ще затвердять на сесії обласної ради, депутати якої насамперед мають відстоювати інтереси своїх територіальних громад та перейматись долею вже укладених угод, де вже вказано суми відшкодувань автотранспортникам за пільгові перевезення. Отож поки що йдеться лише про послаблення гостроти проблеми, яка продовжує залишатись вкрай актуальною…