Питання габаритно-вагового контролю на автошляхах турбує багатьох, особливо нині, коли перевозять зерно нового урожаю. Багато хто вважає перевезення автотранспортом вигіднішими і менш клопіткими, ніж залізничне. Але чи так буде й надалі? Адже колишньої сваволі, коли кожен віз, скільки хотів і як хотів, більше не буде.  

Нагадаємо: з 1 жовтня, згідно з ухваленими влітку законопроєктами 3742 та 3743, запрацювала система автоматичної фіксації порушень габаритно-вагового контролю (ГВК) у русі — так звана WiM (Weigh-in-Motion, що означає зважування в русі). Технічно ця система являє собою комплекс спеціального обладнання, частину якого вмонтовано в дорожнє полотно, а частину закріплено над ним на спеціальній фермі так, що об’їхати скомпоновану систему неможливо. 

Ті датчики в комплексі фіксують не лише масу машини, а й габарити, швидкість і номерні знаки. Отримані дані в електронному вигляді надходять до центру обробки даних.

Усміхніться, вас зафіксовано!

Там інспектор перевіряє їх і надсилає порушникові постанову з електронним підписом. 

Особливо варто наголосити, що відтепер відповідальність за порушення паритетна. Тобто її накладають не на водія, а на компанію-перевізника, якщо водій — не індивідуальний підприємець і автомобіль не належить йому, а також на відправника вантажу. 

Розміри штрафів за перевищення габаритно-вагових норм коливаються від 8500 до 51 тисячі гривень залежно від відсотків цього перевищення (від 5% до понад 30%). Штраф 51 тисячу гривень передбачено за ухилення від проходження контролю, правопорушення у зоні контролю та інші порушення. Із 1 жовтня посилено відповідальність за невиконання законних вимог інспекторів Державної служби безпеки на транспорті, за відмову чи спробу уникнення габаритно-вагового контролю, відсутність необхідних документів на перевезення пасажирів та вантажу.  

Перша ластівка

За даними Державної служби безпеки на транспорті, напередодні запровадження цієї системи, наприкінці вересня, кількість цих порушень зменшилася майже втричі порівняно з літнім періодом. А щодо першого дня роботи системи, то, як повідомив заступник міністра інфраструктури Мустафа Найєм, перший штраф, стягнений системою, одразу виявився максимальним — допустиме навантаження на осі перевищувало 39%. 

Нині така система працює вже на 52 пунктах, які в Мінінфраструктури називають майданчиками. На думку шляховиків, це сприятиме збереженню дорожнього покриття. У Міністерстві наголошують: стандарти роботи системи розроблено так, щоб від неї внаслідок помилки не страждали добросовісні перевізники. Адже, як зауважив Мустафа Найєм, головна мета роботи WiM — не стягувати штрафи, а призвичаювати перевізників до доброчесності. 

Нові завдання ДСБТ

Відповідно до запровадження цих новацій потребує істотного перезавантаження і робота Державної служби безпеки на транспорті (ДСБТ або Укртрансбезпека). Плани системних змін, що збираються запровадити на цьому напрямі, було презентовано недавно в Києві на круглому столі «ДСБТ. Перезавантаження». 

На ньому Мустафа Найєм нагадав, як хронічний брак фінансування, спричинений ним кадровий голод та нестача політичної волі звели роботу цієї служби майже нанівець. Тепер перед відомством стоїть завдання максимально швидко наростити ефективність роботи за допомогою автоматизації державних сервісів, удосконалення кадрової політики та налагодження конструктивної співпраці з міжнародними партнерами. Адже якщо нашими шляхами їздять їхні перевізники, то владі інших країн, мабуть, не байдуже, наскільки це для них безпечно й комфортно. Не кажу вже про те, що розвинені країни мають багатий досвід організації автомобільних перевезень, яким варто скористатися.  

Напрями реформ

Кадрове перезавантаження ДСБТ містить не лише набір нової команди, а й істотне розширення штату інспекторів. Адже поки що їх на всі види перевезень по країні налічується аж 176 із зарплатою близько 6—7 тисяч гривень. Тому Мінінфраструктури пропонує істотно збільшити цю кількість через відкритий прозорий конкурс, який передбачають оголосити наприкінці жовтня. Конкурсні вимоги мають оголосити раніше. Основними критеріями добору стануть наявність вищої освіти і готовність навчатися й розвиватися. Заробітну плату заплановано встановити не нижче за 15 тисяч гривень. Нові інспектори, за словами заступника міністра, мають з’явитися на наших шляхах улітку наступного року. 

Ще один важливий напрям — переведення частини роботи Укртрансбезпеки у цифровий формат задля мінімізації впливу людського чинника, що, на думку Мінінфраструктури, має зменшити корупційні ризики. І це слушне міркування, адже із зарплатою 7 тисяч гривень спокуса поліпшити власне матеріальне становище не вельми законним шляхом дуже велика. Для цього наприкінці літа розпочав роботу електронний кабінет перевізника «Шлях», за допомогою якого можна замовити дозволи на міжнародні вантажні перевезення. Триває робота із розроблення та впровадження програм для реалізації інших функцій. Це доукомплектування та поліпшення якості роботи системи WiM, електронна система розподілу ЄКМТ — дозволів на міжнародні перевезення, що діють на території країн — учасниць Європейської конференції міністрів транспорту, створення електронного Державного реєстру сертифікатів відповідності транспортних засобів тощо. Ці та інші роботи здійснюватимуть за кошти спеціального фонду державного бюджету, отримані від ЄС. 

Щодо підтримки міжнародних партнерів, то її вже висловили Європейський Союз, Світовий банк, Європейський інвестиційний банк, IDLO, Європейська Бізнес Асоціація та Асоціація міжнародних автоперевізників. Світовий банк спільно з Мінінфраструктури та Укравтодором вже готує інвестиційний проєкт, спрямований на поліпшення безпеки на українських дорогах. Інвестиційну та технічну допомогу в розвитку безпеки руху обіцяє ЄС. Нині українська сторона розробляє перелік конкретних пропозицій щодо співпраці із закордонними партнерами. 

Платити треба справедливо

Найближчим часом можливе ухвалення ще одного законопроєкту на доповнення до згаданих: «Про внесення змін до деяких законів України щодо плати за використання автомобільних доріг загального користування», реєстраційний номер 6087. Утім, аграрні асоціації, що входять до Всеукраїнської аграрної ради, вважають цей законопроєкт недосконалим і надіслали до керівника Комітету Верховної Ради України з питань транспорту та інфраструктури Юрія Кісєля звернення із проханням повернути документ на доопрацювання. 

Експерти Всеукраїнської аграрної ради наголошують: законопроєкт передбачає стягувати плату за рух автодорогами загального користування державного значення із власників транспортних засобів повною масою 12 тонн і більше. Однак там не зазначено переліку транспортних засобів, яких звільняють від плати за користування автомобільними дорогами. Це пропонують зробити підзаконним актом, що, як правило, неефективно. 

Крім того, розмір плати у законопроєкті не залежить від маси транспортного засобу: хоч 12 тонн, хоч 40 — платитимуть однаково, що, вочевидь, несправедливо. На додачу запропоновано враховувати загальну масу транспортного засобу, а не навантаження на вісь, яке є головним чинником руйнації. Тобто велика вантажівка з багатьма осями і причепом може важити багато, але навантаження на вісь мати менше, ніж менший автомобіль лише з двома осями, але доверху навантажений.  

А головна заувага: передбачено, що кошти, стягнені так, буде спрямовано на відновлення автошляхів. Однак експерти зауважують: на це вже стягують кошти у вигляду акцизу на пальне, і стягують несправедливо. Акциз сплачують ті, хто зовсім не користується автошляхами, але використовує пальне (річковий, залізничний транспорт), зокрема аграрії, чия сільгосптехніка працює в полі, а на шляхи виїжджає вкрай рідко. Отже, наголошують в аграрній спільноті, лише запровадження додаткової плати за проїзд автодорогами без належного стимулювання розвитку альтернативних видів транспорту не дасть очікуваного ефекту, тобто збереження дорожнього полотна.