Погані дороги — це додаткові витрати пального, які шкодять довкіллю, підвищують вартість перевезень, а ще — збільшення залежності від імпорту нафтопродуктів. Ще гірше, коли дефекти покриття стають причиною аварій і страждають люди. Особливо навесні, на будь-яке шосе виїдеш і натрапиш на ямки: то скільки розуму можна набиратися? На жаль, уже багато років лише говоримо про розвиток транспортних артерій, бо щороку вибоїни та інші дефекти з’являються на тому ж місці. Їхня кількість зростає.
У провідних країнах світу ямковий ремонт визнаний неефективним. Так у сусідній Польщі, якщо на 1 кілометр є 5 ямок, вже роблять поточний ремонт. А в нашій країні, за відсутності коштів на більш капітальні види робіт, він є мало не єдиним варіантом забезпечення проїзду транспортних засобів. Тому водії з нетерпінням очікують закінчення весни, коли дороги приводять до рівня мінімальної безпеки.
Ремонт у борг
На Вінниччині, яка друга в країні за протяжністю доріг, їх мережа становить 9528 кілометрів, зокрема 2939 кілометрів — дороги державного значення. Проходять її територією і дві міжнародні траси: М-12 (Стрий — Тернопіль — Кіровоград — Знам’янка) та М-24 (Житомир — Могилів-Подільський). Саме останні, де інтенсивність руху велика, місцеві дорожники полагодили передусім.
Утім, за словами начальника служби автомобільних доріг у Вінницькій області Ігоря Алексєєва, на цей рік Укравтодор затвердив на експлуатаційне утримання доріг в області на суму трохи більшу 135 мільйонів, а цих коштів замало, щоб повсюдно зробити навіть ямковий ремонт. Тому дорожники до вирішення питання залучають місцеві громади, використовують благодійні кошти, а також роблять ремонт у борг — з відстрочкою оплати за використані матеріали.
Через зношеність техніки в основного підрядника Облавтодору значною залишається частка ручної праці, що негативно позначається на продуктивності робіт. Дуже добрий ефект дає давно відомий у світі механізований пневмо-струменевий метод ремонту, однак на весь Облавтодор є лише одна така машина. Не краще і з фінансуванням, яке залишилося на рівні минулого року, хоча матеріали значно подорожчали. Планом на цей рік в області не передбачено проведення поточних і капітальних ремонтів доріг. «Уся наша біда в тому, що ми постійно обходимося ямковим ремонтом. Дороги в області потребують капітального ремонту, деінде — реконструкції. Та проблема — у фінансуванні», — резюмував Ігор Алексєєв.
Справді, на пальцях можна порахувати ділянки, які за останні 10 років вінницькі дорожники зробили не на рік, а на роки.
За інформацією голови Укравтодору Сергія Підгайного, службам автомобільних доріг в областях у межах наявного фінансування станом на 1 червня вдалося усунути увесь запланований обсяг дефектів. Проте не треба забувати, що через вкрай зношений стан більшості доріг процеси руйнування відбуваються швидше і кількість вибоїн зростає щодня. Нині залишок ямковості, наявної на дорогах загального користування, сягає 5,6 мільйона м2, а, за прогнозами спеціалістів Укравтодору, до кінця року цей показник може зрости майже вдвічі. Необхідне додаткове фінансування. Крім того, уже близько 4 тисяч кілометрів доріг загалом не підлягають відновленню шляхом проведення ямкового ремонту.
Тож ситуація на транспортних артеріях країни типова — вони потребують значних капіталовкладень, що можливе за системного підходу. І це буде. ЄБРР і Світовий банк готові надати кошти на наші дороги під гарантію держави. Також передбачено створення дорожнього фонду, в який спрямовуватимуть акцизний збір від імпорту нафтопродуктів. Ширше залучатимуть до збереження мережі доріг місцеві органи влади, яким у рамках процесу децентралізації передали значний фінансовий ресурс. Поєднання інвестицій з реформою галузі має дати результат.
Зрозуміло, що на це потрібен час. За словами начальника служби автомобільних доріг у Вінницькій області Ігоря Алексєєва, нині 1 кілометр капітального ремонту дороги коштує від 10 мільйонів гривень, а будівництво нової — від 45 мільйонів. З огляду на потреби, у масштабах держави за рік-другий всі дороги не підняти. А вже тепер вони мають працювати на розвиток економіки. Тож треба берегти те, що маємо.
На руку недобросовісним перевізникам
На Вінниччині більшу частину доріг збудовано понад 40 років тому, а транспорт став потужнішим, тому вберегти шляхи від руйнувань складно. Наприклад, траса Київ — Одеса, яка, за нашими мірками, є новою, проте вже й вона має різні дефекти покриття. «Недотримання водіями великовагових транспортних засобів норм перевезення під час підвищення температури повітря призводить до виникнення колійності, ямковості та деформації доріг у цілому», — зазначив під час прес-конференції Ігор Алексєєв. За нормою навантаження має становити 40 тонн (для контейнеровозів 44), а курсують авто вагою до 60 тонн.
Утім, ні на вище названій трасі, ні на дорогах області мені вже давно не доводилося бачити ваги для здійснення контролю за дотриманням норм перевезення вантажу. «На область є один ваговий комплекс. Цього зовсім мало. Якщо ми ставимо його на шляху внутрішньо обласних перевезень щебеню, там, де їздять перенавантаженими, вони між собою зв’язуються по телефону й вибирають інший маршрут, або до вечора ніхто нічого не возить. Важко одним комплексом обходитися. Кошти зі штрафів від перевантаження надходять у державний бюджет. Ми не володіємо інформацією, скільки торік в області їх зібрали», — сказав перший заступник начальника служби автомобільних доріг в області Ігор Домішкан.
Хто має подбати, щоб на область було кілька вагових комплексів? Це запитання кореспондента «УК» залишилося без відповіді. Власне, під час прес-конференції ставало помітно, що в наших доріг сім господинь, а хата не метена. Тому й відповідь на запитання, хто має здійснювати ваговий контроль, отримав розмиту.
Між тим, в управлінні Укртрансінспекції у Вінницькій області запевнили, що функції кожної служби чітко зазначені у сумісному наказі ДАІ, Укртрансінспекції та Укравтодору. Вагові комплекси перебувають на балансі підрозділів Укравтодору і вони їх обслуговують. ДАІ зупиняє авто, а працівники Укртрансінспекції зважують та, в разі перевищення норми, оформляють акт. Торік у травні-липні в області контролем було охоплено 454 транспортні засоби, складено 106 актів щодо перевищення вантажу, нарахування становлять понад 27 тисяч євро.
Тож майже кожний четвертий із перевірених порушував вимоги Закону «Про автомобільні дороги України» та Правил дорожнього руху. Спеціалісти зазначають, що обсяг збитків, які завдають недобросовісні перевізники, сягає 2,5—3 мільярди гривень в рік. Для порівняння: цього року на ямковий ремонт було спрямовано 1 мільярд. Тож потрібні регулярні перевірки.
Утім з 1 серпня 2014 року в державі було впроваджено мораторій на здійснення габаритно-вагового контролю. «А потім його продовжили до 1 липня цього року», — нагадує заступник начальника управління Укртрансінспекції в області Сергій Стахов. І додає, що за кордоном на перевезення більшого за норму вантажу треба отримати дозвіл та оплатити за дорогу за відповідним тарифом. Буває, що іноземці вантажать на 2—4 тонни більше від норми, а наші беруть зайвого до 20 тонн! Чому така різниця у ставленні до доріг? Вагових комплексів на область має бути кілька, а чергування — цілодобове, бо везуть в основному вночі. Треба підвищувати відповідальність за стан доріг.
До речі, у Польщі ваговий контроль здійснюють на спеціально відведених стаціонарних майданчиках, які об’їхати неможливо. Якщо попався, то далі не рушиш: або прибувають з фірми і забирають надлишок вантажу, або змушують на місці його позбутися, наприклад, висипати частину зерна, яке перевозиш. Штраф накладають у будь-якому разі. В Європі його розмір починається від однієї тисячі євро, себто у 5—10 разів більший, ніж у нашій країні. І стягують не з водія, як у нас, а з власника вантажу, незважаючи на те, чи це малий підприємець, чи надпотужна вертикально-інтегрована структура. Себто, штрафують того, хто насправді винен. У нас же виходить так, що порушують закон ніби не власники підприємств, а водії.
Здавалося б, річ у простому: упровадити європейські підходи. Проте роками українські чиновники не можуть без помилок переписати контрольну роботу у відмінників. Даються взнаки і «сім господинь»: мабуть, доцільно ряд придорожніх служб об'єднати в одну структуру, щоб ліва рука знала, що робить права.
Ми в Google+