Якщо транспорт — кровоносна система економіки, то роботодавців у цій галузі можна назвати тим механізмом, який забезпечує її функціонування. Саме від них значною мірою залежить стан справ у цій важливій для економіки та суспільства сфері. Про роль Федерації роботодавців транспорту України в розвитку транспортної галузі наш кореспондент поцікавився у голови цього об’єднання Ореста КЛИМПУША.
— Зазвичай об’єднання роботодавців критикують за те, що вони, мовляв, групуються заради обстоювання своїх корпоративних інтересів. Як щодо вашої федерації?
— Те, що роботодавці об’єднуються заради обстоювання інтересів бізнесу, — нормальна світова практика. Щодо Федерації роботодавців транспорту України (ФРТУ), то її поява пов’язана з переходом від пострадянських реалій до ринкової економіки, коли на порядку денному постав трипартизм: держава — роботодавці — профспілки. Наше головне завдання — лобіювання та захист законних прав та інтересів роботодавців транспортної галузі.
— Яким бачить федерація подальший розвиток транспортної галузі?
— Галузь потребує реальних і невідкладних реформ. Її подальший розвиток має базуватися на залученні інвестицій, використанні світового досвіду, викоріненні корупції. Однак справа ця не з легких. Починаючи з безпроблемного перетину кордону і закінчуючи впровадженням європейських норм якості послуг — скрізь потрібно навести лад.
— Місце ФРТУ в цих процесах визначено?
— Так, ми задіяні в усіх ключових процесах реформування галузі. Працюємо у складі робочих груп, комісій, конкурсних комітетів при центральних та місцевих органах влади і маємо реальну можливість впливати на вдосконалення чинного законодавства та вирішення проблемних для роботодавців питань.
— Але ж у вас немає права законодавчої ініціативи.
— Хто націлений на результат, той завжди знаходить можливості донести та захистити свою позицію. Окрім роботи у відповідних робочих групах, експертних радах, ми прописуємо наші пропозиції в галузевих угодах і вимагаємо від відповідних державних структур їх виконання.
— Невже й справді до громадських об’єднань хтось дослухався?
— Дослухається. У березні цього року у Верховній Раді зареєстрували законопроект, який начебто мав сприяти поліпшенню діяльності морських портів (№4431). По суті ж він повністю перекреслював розпочату торік портову реформу. Ми залучили експертів та бізнес, провели обговорення, зокрема й у профільному парламентському комітеті, і таки досягли свого: законопроект відхилили. Інший приклад. ФРТУ підготувала «дорожню карту» подальшого розвитку морегосподарського комплексу. Це — системний документ, де визначено конкретні кроки щодо усунення наявних бар’єрів розвитку портової галузі. Мінінфраструктури вже розпочало роботу з реалізації наших пропозицій.
— Що саме пропонуєте?
— Ініціюємо створення земельного резервного фонду морпортів, визначення джерел наповнення місцевих бюджетів, упровадження процедури погодження річних фінансових планів для держпідприємств галузі лише з Мінінфраструктури. Пропонуємо вирішити питання щодо землекористування намивними територіями, привести у відповідність до міжнародних процедур здійснення екологічного, санітарного, митного контролю в пунктах пропуску через кордон, який нині є сприятливим полем для корупції.
— Як щодо розвитку автомобільного транспорту? Там проблем також не бракує?
— І так, і ні. Приміром, Асоціація міжнародних автомобільних перевізників — наш колективний член — дуже добре адаптувалася до європейських стандартів. Щоправда, і їх зачіпають деякі наші негаразди: митні перепони, дозволи, місця відпочинку для водіїв. Однак значно більше проблем у пасажирських перевізників.
— Знаю, що роками не вирішується питання компенсацій за перевезення пільговиків. Постійно виникають непорозуміння стосовно підвищення тарифів…
— В Україні пільги надають, на жаль, коштом перевізника. Упродовж останніх трьох років запланована в держбюджеті сума субвенцій за перевезення пільговиків покриває лише чверть необхідного, її сплачують нерегулярно і не в повному обсязі. Але ж є світовий досвід — монетизація послуги, від впровадження якої виграє і перевізник і пасажир. Стосовно тарифів, то вони мають бути економічно об∂рунтованими, адже законів економіки ніхто не скасовував.
— Може, у вас є рецепт й щодо того, як навести лад на ринку пального та відремонтувати дороги?
— Ви правильно пов’язали ці два питання в одне, адже за дорогу має платити той, хто нею користується. Для цього передбачено сплачувати акциз за пальне, а інформація про його використання має бути доступною. Однак у нас інформація про акцизний збір — ледве не під грифом «цілком таємно», хоча сума акцизу мала б чітко вказуватися в чеках, які видаються на АЗС під час оплати пального. Якби так сталося, це була б не просто зафіксована сума, яка спрямовувалася б на ремонт та утримання доріг, а й водночас вона слугувала би дієвим механізмом контролю за кількістю завезеного в Україну пального.
— Але ж руйнують шляхи самі перевізники.
— Причини дві: неякісно зроблене покриття та порушення норм навантаження на дорожнє полотно. З цим потрібно боротися, але дещо інакше, ніж пропонується. Приміром, у проекті закону щодо впровадження плати за проїзд вантажних автомобілів для компенсації шкоди, завданої автодорогам загального користування, є положення, що автомобілі вагою понад 12 тонн сплачуватимуть дорожній збір. Рішення ніби й правильне. Однак, на наше переконання, для додаткового платежу необхідно запровадити чіткий та контрольований збір цих коштів і прозорий механізм їх використання.
— Кажуть, що федерація проти ще одного законопроекту — про таксі.
— Так, бо таксі — один із видів автомобільного транспорту, для регулювання якого є відповідний закон про автомобільний транспорт. Нині в цьому переконали міністра інфраструктури. Уже провели нараду з таксомоторними підприємствами, звели всі пропозиції докупи і передали в міністерство як зміни до Закону «Про автомобільний транспорт».
— Назвіть основні положення, які пропонуєте узаконити.
— Повна легалізація ринку таксі. Обов’язкове встановлення таксометрів, наявність зовнішніх ознак належності автомобіля до таксопарку, ліцензування діяльності, кваліфікація водія, існування інформаційно-диспетчерської служби, яка мусить бути відповідальною.
ДОСЬЄ «УК»
Орест КЛИМПУШ. Hародився на Закарпатті. З відзнакою закінчив Київський автомобільно-дорожній інститут. У транспортній галузі — понад 40 років. Перший міністр транспорту незалежної України. Двічі його обирали народним депутатом України, працював Надзвичайним і Повноважним Послом України в Угорщині та Словенії.
Лариса ДАЦЮК,
«Урядовий кур’єр»
Ми в Google+