Володимир ТИМЧЕНКО
для "Урядового кур'єра"
У нинішній непростій ситуації перед значною часткою вітчизняних аеропортів постала реальна загроза закриття. На ситуацію негативно вплинула не лише війна на сході України, а й те, що окремі гравці на цьому полі розривають ринок авіаперевезень, намагаючись вихопити один в одного найласіший шматок. Щоб зупинити цю вакханалію, Державіаслужба нещодавно зробила спробу навести лад на вітчизняному ринку авіаперевезень та зобов'язала авіакомпанії виконувати хоча б мінімальні вимоги. Саме цьому підпорядковані нові Правила надання та анулювання прав на експлуатацію повітряних ліній, проект яких нещодавно оприлюднено.
Не лише власна вигода, а й інтереси держави
Це не сподобалося багатьом з тих, хто звик грати, так би мовити, в одні ворота. Тобто дбати лише про власну вигоду, ігноруючи інтереси держави й пасажирів, не кажучи вже про розвиток вітчизняного ринку авіаперевезень. Тому в ЗМІ, зокрема у «Дзеркалі тижня», з’явилися коментарі на кшталт «у нашої групи лише два літаки, і наша бізнес-модель не передбачає польотів усередині України… тепер у нас можуть виникнути проблеми з призначеннями на міжнародні маршрути. Тому що їх одержать лише ті, хто виконує внутрішні рейси». Мабуть, зайве наголошувати, наскільки така «група» сприяє бурхливому розвитку галузі і наскільки вона зацікавлена в розвитку внутрішнього ринку авіаперевезень.
А таке вимагає кардинального поліпшення. Приміром, торік перевезено трохи більше як 8 мільйонів пасажирів, що вкрай мало для такої держави, як Україна. Адже в середньому один українець літає менше ніж один раз за п'ять років. При цьому з внутрішніми перевезеннями справи взагалі кепські – на них припадає лише 15 відсотків, тобто всередині країни послугами авіакомпаній скористалося лише 1,2 мільйона пасажирів. Хоча всі згодні з тим, що Україна потребує розвитку внутрішніх авіаперевезень, становлення інфраструктури регіональних аеропортів. І ті компанії, які працюють на внутрішніх рейсах, попри їхню невисоку рентабельність, а часто й збитковість дбають не лише про їхній розвиток, а й виконують важливу соціальну функцію.
Міжнародні рейси, як зазначає «ДТ», займають левову частку перевезень і поділяються на два сегменти — регулярні та чартерні. Понад третина з них чартерні переважно туристичні в літній сезон). Справа безумовно потрібна, але все ж таки авіамережа будь-якої країни тримається на регулярних рейсах, причому досить великих компаній. Якщо, звичайно, вона хоче мати більш-менш регулярне сполучення між регіонами. І посилання на те, що, мовляв, в Естонії, Угорщині авіакомпанії зникли, а країни не вмерли, не коректне, — зазначає видання, опонуючи противникам нововведень, запропонованих Державіаслужбою. Адже Україна не може собі дозволити відмовитись від внутрішніх авіаперевезень. Ми не Естонія, яку за три години на автомобілі можна всю перетнути. У тій самій Польщі місцеву авіакомпанію держава якомога прагне підтримувати. Такої самої політики дотримуються наші сусіди Румунія та Чехія.
Нові вимоги Державіаслужби досить лояльні
Загалом Державіаслужба нічого надзвичайного не вимагає, навіть якщо подивитися на претензії скривджених авіакомпаній. Просто ставиться вимога спершу попрацювати хоча б рік усередині країни, забезпечуючи три напрямки з частотою рейсів не менше одного разу на тиждень. Це цілком посильна норма навіть при наявності одного літака. Розмови про їхню надлишкову місткість звучать дивно, оскільки ніхто не заважає орендувати літаки меншої пасажиромісткості. А потім, набравшись досвіду, виходити на міжнародні напрямки. Спершу на ринок чартерів, який торік показав досить солідний приріст у 18 відсотків, далі працювати на регулярних рейсах.
Якщо проаналізувати причини опору нововведенням, то стає очевидно, що вони не вигідні фірмам-одноденкам. Але чи потрібні такі фірми пасажирам – цю тему намагаються обійти мовчанкою. Як зазначає «Дзеркало тижня», вимоги Державіаслужби досить гуманні: «Коли компанія накопичить досвід роботи, то на один низькорентабельний внутрішній рейс можна зробити в 10–15 разів більше міжнародних. Для порівняння: торік на один внутрішній рейс припадало три міжнародні. Про яку дискримінацію йдеться?»
В інтерв'ю Центрові транспортних стратегій голова Державіаслужби Денис Антонюк прямо зазначив, що хоче досягти такого: «Щоб авіакомпанії перевозили пасажирів не лише на чартерних або міжнародних регулярних рейсах, а й усередині країни. Потрібно, щоб авіакомпанії подивилися й у цей бік. Тим паче, умови в проекті документа лояльні».
Однак перевозити пасажирів усередині країни компанії не дуже хочуть. У той же час тиснява, яку вони влаштували на «найсмачніших» маршрутах, щоб зняти вершки та завалити авіаперевезення усередині країни, – нічого спільного з державними інтересами не має. Як і претензії до Державіаслужби через те, що вона вимагає прозорості. Дійшло до того, що один із захисників «потерпілих» обурився: «Тепер компанії доведеться доводити, що понад як 50 відсотків її статутного капіталу контролюють фізичні чи юридичні особи-резиденти (України. — Ред.). Кіпрські офшорні структури в складі акціонерів створюватимуть труднощі для роботи перевізників».
Прозорість в діяльності авіакомпаній — вимога Євросоюзу
Але ж саме Євросоюз вимагає прозорості в діяльності компаній. Тому дії української Державіаслужби абсолютно логічні: регулятор хоче точно знати, в яких авіакомпаніях центр прийняття рішень перебуває в Україні, а в яких — поза її межами. Мало того, захисники непрозорих схем заодно наїхали і на МАУ — компанію звинуватили в тому, що вона, маючи понад 30 літаків може легше виконати ці вимоги. Це справді так, але подібне є у всьому світі — компанії, що мають досвід роботи та розгалужений парк, апріорі мають деяку перевагу. Хоча б за рахунок зниження витрат на одну машину. І звинувачувати їх у цьому, як мінімум, дивно. А вимоги будуть до всіх однакові: МАУ теж доведеться розкрити своїх кінцевих бенефіціарів.
Щоправда, «ображених» підтримали й окремі чиновники з Мінінфраструктури. Однак посилання на те, що нововведення ускладнять роботу аеропортів, нічим не підкріплені. Навпаки — найбільшу користь від пропозицій Державіаслужби відчують невеликі аеропорти Івано-Франківська, Чернівців, Рівного, Миколаєва чи того ж Луганська, одержавши шанс на стабільний розвиток.
Один з противників нових правил нещодавно зазначив: «Право на виконання міжнародних чартерних рейсів дається строком на один сезон IATA (літній — з 1 квітня по 30 жовтня чи зимовий — з 1 листопада по 31 березня). Тобто одержати право на виконання чартерних рейсів на новий сезон більшість компаній не зможе, тому що обов'язковою вимогою є виконання внутрішніх рейсів упродовж року, а бізнес-модель багатьох чартерних перевізників цього не передбачає». Простіше кажучи, він підтримав тих, хто прагне працювати лише півроку на чартерах, а далі — хоч трава не рости. Три рейси на тиждень усередині країни раптом стали непосильними завданнями.
Світова модель передбачає, що регулятор повинен працювати відповідно до чітких і зрозумілих правил. Модель, запропонована Державіаслужбою, саме й передбачає «математичний алгоритм», який різко знизить ступінь суб'єктивізму в прийнятті рішень. А ще це означає контроль над акціонерами авіакомпаній і непрозорими схемами, які багатьом не до душі.
До речі, внутрішні перевезення підтримують у всіх високорозвинених країнах. Приміром, у США існує програма розвитку перельотів у невеликі населені пункти, розташовані по всій країні. Вона діє в 32 штатах. Аналогічна програма є й у Канаді. Підтримують свою регіональну авіацію Норвегія зі Швецією. Звичайно, Україна й за кращих часів не могла дозволити собі щось подібне за рахунок бюджету. Але хоч трохи прив'язати польоти всередині країни до високорентабельних міжнародних перевезень можна. Адже можливе недоодержання прибутку на одному внутрішньому рейсі багаторазово компенсують прибутком на зовнішніх.
Загалом же суперечки про необхідність регулювання перевезень мають ілюзорний стосунок до конкуренції. Просто для декого ловити рибку в каламутній воді легше та звичніше. От тільки при чому тут інтереси держави, авіагалузі та пасажирів?!