До Дніпропетровська з Києва свого часу можна було навіть на «Волзі» доїхати за шість-сім годин. Із двома перекурами і поворотом перед Полтавою на Решетилівку — Кобеляки — Царичанку. Цей маршрут скорочує шлях на кілометрів 80. То були роки, коли дороги ще не дуже розбивали великогабаритні вантажівки, а на ремонти міжобласних шляхів більш-менш вчасно знаходили кошти. Два місяці тому 450 км до Дніпра ми подолали за десять годин. І це на сучасному французькому мікроавтобусі з досвідченим водієм-професіоналом.
Ми — це кілька столичних журналістів, котрих запросило Державне космічне агентство України відвідати конструкторське бюро «Південне» імені М.К. Янгеля. Тож завдяки цій тривалій, але приємній поїздці на чолі з шановним Едуардом Кузнєцовим, радником голови Держкосмосу, мені довелося ще раз побачити цей грандіозний капітальний ремонт автодороги Н-31.
Цими днями він набув широкого розголосу в ЗМІ у зв’язку з відкриттям руху «першої в Україні цементобетонної дороги». Щоправда, поки що однією смугою і лише на 12-кілометровій ділянці у Кобеляцькому районі Полтавської області. Цей стратегічний чотирисмуговий автобан Київ — Дніпро, частина якого — ділянка траси в межах Полтавської області, планують здати, за словами Володимира Омеляна, міністра інфраструктури України, до кінця 2021 року. Автобан будують у бетоні за найсучаснішими технологіями з гарантією на 28 років. «А за належного використання він прослужить не менш як 50 років».
На сьогодні найбільший підряд у тендері — 37 км — виграла турецька компанія Onur. Фінансують цей об’єкт за бюджетні кошти. Загальна вартість майбутньої 80-кілометрової магістралі із двома масштабними транспортними розв’язками та шляхопроводом через залізницю — близько 12 мільярдів гривень. Товщина дорожнього полотна разом з ущільненим і стабілізованим ґрунтом становить майже півтора метра. Цемент, гравій, щебінь, металева арматура — продукція українських виробників.
«Використайте для початку вже надані кредити»
Водночас із будівництвом автобану Решетилівка — Царичанка тривають роботи із спорудження бетонних доріг Кропивницький — Миколаїв та Запоріжжя — Мелітополь. Їх планують здати в експлуатацію наступного року, якщо отримаємо обіцяний кредит 90 мільйонів євро від Німеччини. Наданих з бюджету на ці два об’єкти по мільярду гривень, звісно, замало. А ось на дороги, які перебувають у підпорядкуванні обласних структур, перераховано аж 15 мільярдів гривень.
Таких грошей на автошляхи регіони ще ніколи не мали. Ось вам наочний приклад ефективності децентралізації. А що робити з міжрайонними дорогами (вони у підпорядкуванні Укравтодору), яких в Україні 12 тисяч кілометрів? На їх реконструкцію і капітальні ремонти держава грошей не має. Ямковий ремонт — не вихід зі становища. А щоб покрити дорогу після такого залатування ще одним або двома шарами асфальту, аби трималася хоч років зо три, треба вкласти в кілометр 3—5 мільйонів гривень. Де знайти ці 360—600 мільярдів? Або де взяти кошти на відновлення, капітальні ремонти 16 тисяч мостів, дві третини з яких в аварійному стані?
Невелика надія з’явилася після утворення Державного дорожнього фонду, куди мають іти і кошти від сплати акцизу за бензин і дизпаливо. Наступного року, запевняють керівники МІУ, в дорожній фонд мають перерахувати з цього акцизу мінімум 75 мільярдів гривень.
Це вже чималі кошти, але їх все одно, вочевидь, недостатньо для відродження нашої дорожньої добитої дощенту інфраструктури. Для початку до рівня, якого досягли наші західні сусіди-поляки як члени Євросоюзу. Саме за дешеві кредити, гранти та інші механізми фінансової підтримки ЄС поляки побудували останніми роками сотні кілометрів сучасних автобанів, які перетнули вже всю країну. Такої потужної цільової допомоги, яка обчислювалася б десятками мільярдів доларів, Україні немає від кого чекати.
Переговори про надання чергових кредитів, кредитних ліній та грантів на інфраструктурні об’єкти тривають дуже важко. Цього не приховував Володимир Омелян в одному з останніх інтерв’ю. Наші західні партнери мають вельми вагомий контраргумент: вони радять нам передусім використати ті кредити, які ми вже отримали за попередні роки. Ідеться про мільярдні суми, що зависли. За даними Міністерства фінансів, Україна освоїла кредити Всесвітнього банку лише на 31%. У 2018 році цей показник поліпшився, Україна освоїла 270,78 мільйона доларів — удвічі більше, ніж 2017 року.
Підкреслюючи це, Мінфін нагадує, що портфель кредитів Всесвітнього банку в Україні складається загалом з восьми проектів на загальну суму запозичень 2.403 мільярда доларів. Така сама ситуація була і в попередні роки, зокрема у 2015-му, коли за весь рік Україна освоїла всього 100 мільйонів доларів кредитів ВБ із запланованого портфеля 2,8 мільярда.
Як підкреслював свого часу ексдиректор Всесвітнього банку в Україні, Білорусі та Молдові Чимяо Фан, ВБ став після МВФ другим кредитором України за обсягами фінансової допомоги, затвердивши в найважчі роки для нас (захоплення росіянами Криму та частини Донбасу) кредитів на 4,5 мільярда доларів.
«Це, як зауважив Чимяо Фан, більш ніж 60% того, що Всесвітній банк надав Україні за 23 роки до цього». Беріть освоюйте! Лише пропонуйте ефективні переконливі проєкти і менше крадіть на відкатах.
Не дуже втішна ситуація з ефективним використанням кредитних коштів, які надають нам й інші фінансові світові установи, зокрема ЄБРР. Україна залишається в очах багатьох західних банкірів не дуже послідовним позичальником. Як позбутися такого іміджу, прискорити реалізацію кредитних проєктів, а головне — створити найпривабливіші умови для входження в Україну великого іноземного капіталу? Відповіді на такі запитання і конкретні кроки для докорінної зміни ситуації чекатимемо, певне, від нових парламенту й уряду.
Але не забуваймо, що ще нинішній уряд на чолі з Володимиром Гройсманом чотири роки тому обрав для України один з найбільш реальних шляхів за нинішніх геополітичних розкладів для виведення її в когорту провідних держав світу.
«Один пояс, один шлях»: стати Китаю привабливим партнером
Україна була однією з перших країн, які приєдналися до цієї глобальної ініціативи уряду КНР щодо торговельно-економічної, культурної та науково-технологічної співпраці. У межах ініціативи розбудовують наймасштабніший транспортно-логістичний проєкт XXI століття, який поєднає Китай та країни Західної Європи. У розвиток країн уздовж нового шовкового шляху Китай планує до 2020 року інвестувати 800 мільярдів доларів. Наші китайські партнери, за словами Віктора Довганя, заступника міністра економічного розвитку і торгівлі з питань євроінтеграції, «підтримують принцип досягнення загального зростання шляхом діалогу і співпраці, використовуючи консультації й розділяючи відповідальність для досягнення взаємовигоди». Усі країни, зацікавлені в участі в ініціативі «Один пояс, один шлях», можуть спробувати реалізувати власні проєкти. Китай, як було заявлено, підтримував і підтримуватиме відкритість, чесність і розвиток екологічних проєктів.
У створення нового шовкового шляху Китай хоче вкласти 124 мільярди доларів США. А в межах масштабного інфраструктурного проєкту Піднебесна планує вкласти мільярди доларів у розвиток портів, автомагістралей і залізниць, телекомунікаційних мереж і аеропортів. У підсумку мають з’явитися нові економічні й торговельні шляхи, що ведуть із Китаю в ЄС. І нашій країні, що в самому центрі Європи, потрібно не втратити історичного шансу: потужно підняти економіку, вирватися із кризи і побудувати справді європейську незалежну державу. Посадовцям і депутатам треба щодня пам’ятати: на сьогодні вже 130 країн і понад 30 міжнародних організацій підписали угоди про співпрацю в межах цієї ініціативи. Святе місце порожнім не буває.
Важливість цього моменту для майбутнього української нації добре розуміють у нинішньому уряді. Це переконливо показав виступ Степана Кубіва, першого віце-прем’єр-міністра — міністра економічного розвитку і торгівлі, на Другому форумі високого рівня з міжнародного співробітництва «Один пояс, один шлях» у Пекіні 25 квітня.
«Україна не може стояти осторонь цього глобального проєкту — вона територіально та геоекономічно його невід’ємна частина. В ній сходяться і перехрещуються шляхи зі сходу на захід і з півночі на південь. Тому Україна — стратегічно важливий логістичний вузол між Азією та Європою. Ми готові запропонувати вигідні транспортні маршрути територією України для сполучення Китаю із країнами Європи, готові докласти зусиль для розвитку і модернізації своєї транспортної інфраструктури, налагодити кооперацію між підприємствами України і КНР з подальшою реалізацією продукції на ринках ЄС.
«Ми, — підкреслив Степан Кубів, — готові розвивати співпрацю з модернізації української промисловості та створювати спільні виробничі потужності. Фактично йдеться про створення підвалин для розбудови торговельного та промислового коридору Китай — Україна — ЄС».
Україна вже запропонувала китайським колегам спільний проєктний портфель: із портової інфраструктури, об’єктів альтернативної енергетики, будівництва автомобільних доріг, мостів, розвитку об’єктів залізниці та аеропортів, високих технологій, співпраці в аерокосмічній галузі, переробки агропродукції.
З багатьох цих напрямів можливої співпраці вже тривають переговори. Зокрема з будівництва нового мосту в Кременчуці за кошти китайських інвесторів. Як зауважив Володимир Омелян, «реалізація цього проєкту просувається повільно, але іде. Китайські підприємці — непрості перемовники».