ТЕНДЕНЦІЇ
Авіаційна промисловість почала виходити з кризи і показала позитивну динаміку зростання в 2011 році, зазначають експерти
Це стало можливим завдяки підтримці галузі першими особами держави, а також мудрим управлінським рішенням зі спасіння авіапрому, що пожвавили ринок, вважають аналітики.
Рятівне об’єднання
Свідчення того, що галузь починає виходити з кризи, як зазначила старший аналітик Dragon Capital Таїсія Шепетко, — збільшення чистого доходу ДП «Антонов», за підсумками 9 місяців 2011 року на 32% (до майже 2 млрд грн) і операційного прибутку — на 23% (до 287 млн грн) порівняно з аналогічним періодом 2010 року.
На думку аналітиків, позитивні результати були б не можливі без приєднання вмираючого КіАЗ «Авіант» до АНТК ім. О.Антонова — «мозкового» центру українського авіабудування — і створення на їхній базі ДП «Антонов». Це дало змогу вийти з «боргової ями» «Авіанту» (що на момент об’єднання становила 1,9 млрд грн), налагодити партнерство на міжнародному рівні, розпочати серійне виробництво літаків і модернізацію виробничої бази.
Серед досягнень року вітчизняного авіапрому аналітики назвали: передачу ДП «Антонов» першої партії нових літаків Іраку; модернізацію Ан-32 для Індії і завершення сертифікації Ан-158; 20% зростання обсягів виробництва на ВАТ «Мотор Січ», контракт на $1,2 млрд з підприємством «Вертольоти Росії».
Водночас, зауважив аналітик інвесткомпанії «Трійка Діалог Україна» Іван Харчук, для подальшого зростання і нарощування виробництва галузь потребує більшої державної підтримки та ширшого залучення фінансових інструментів. Зокрема доцільними була б компенсація відсотків за кредитами на внутрішні замовлення, лобіювання своїх літаків серед українських авіакомпаній, створення державної лізингової компанії, виробництво Ан-148/Ан-158 партнерами за ліцензією українських розробників, вважає він.
«Це єдина високотехнологічна галузь, де Україна ще конкурентоспроможна на світовому ринку, і її треба розвивати й підтримувати на державному рівні, — переконаний експерт. — Адже розвиток авіапрому підтягне за собою й інші суміжні галузі, сприятиме розвитку науки і техніки».
Наші літаки у небі почуваються впевнено. Фото Володимира ЗАЇКИ
Замість риби — вудочка
«Якщо ще 30—35 років тому «Антонов» випускав 250 літаків класу Ан-24 на рік, то за незалежність авіазаводи не випустили й 50 літаків. Нині, за чинними контрактами, маємо виробляти 25—30 літаків на рік, — зазначив віце-прем’єр міністр Борис Колесніков в інтерв’ю виданню «Коммерсантъ-Украина». — Потрібна модернізація, не вистачає кадрів… За останній рік Україна виробила 4 літаки, відремонтувала 20 літаків для Індії. На сьогодні маємо підтверджені замовлення українських авіакомпаній на 45 літаків на три роки, стільки ж готова взяти російська «Ильюшин Финанс».
Крім того, є домовленості й контракти із співпраці в авіапромі з Китаєм, Росією, Казахстаном та Іраном, що дасть змогу завантажити вітчизняний авіапром на найближче десятиріччя.
— Перед нами стоїть досить складне завдання: вийти на виробництво 24 літаків за рік чи двох за місяць з лінійки Ан-148/Ан-158, — констатував віце-президент ДП «Антонов» Олександр Ківа. — Для цього треба оновити виробничі потужності, закупити нове обладнання, збільшити персонал виробничників, що ми почали робити ще торік, взявши на завод понад 750 фахівців. Зважаючи на те, що вік більшості заводчан уже перевищує 50 років, ми вирішили більше уваги приділяти оновленню колективу молодими кадрами. Уже сьогодні 146 учнів прикріплено до виробничих розрядів. Молодь охоче йде до нас, адже середня зарплата на заводі становить 3,7 тис. грн. Під програму випуску літаків у 2012—2013 роках плануємо взяти на роботу ще 1,5—2 тис. виробничників.
За словами О.Ківи, є реальні можливості, не вкладаючи фінанси, а лише змінивши певні законодавчі акти, істотно поліпшити можливості роботи авіапрому.
«Щоб купити у «Мотор Січі» двигун (а це єдина компанія, в якої ми можемо закупити ці агрегати), маємо пройти процедуру тендера. На це гається 4—6 місяців і витрачаються фінансові ресурси, — пояснив О.Ківа. — І ще одне: наші конкуренти ввозять літаки в Україну без ПДВ, а отже, продають їх на 20% дешевше. Тоді як ми підписуємо контракт із лізинговою компанією і продаємо літаки з урахуванням ПДВ. Без цих зайвих платежів літак, що коштує у середньому 22—25 млн грн, можна було б здешевити на кілька мільйонів».
Щодо ініціатив уряду — можливості вітчизняних авіакомпаній купувати вітчизняні літаки за допомогою компенсації відсотків за кредитами та у лізинг під 2—2,5% річних через державну лізингову компанію (тоді як нині ставки — приблизно 10%), то їх не підтримав парламент.
«Насправді прикро, адже це було б своєрідним рятівним колом для авіапрому, — констатує головний ідеолог такої держпідтримки Б.Колесніков. — Це дало б змогу забезпечити українському авіапрому ті правила продажу літаків, за якими працюють його конкуренти Ембраєр і Бомбардьє. До речі, у Росії вже 5 років діють ці інструменти, і досить успішно. Це свого роду вудочка, яка дає змогу отримувати необхідні кошти за замовлення».
КОМЕНТАРІ
Олексій НЕКРАСА,
незалежний експерт з машинобудування:
— Однозначним цьогорічним досягненням нашого авіапрому є експансія продукції авіадвигунобудування на ринок Китаю, куди «Мотор Січ» постачатиме 250 двигунів для легких тренувальних винищувачів. Це не перший, але найбільший досвід співпраці компанії з Піднебесною, що допоможе їй освоїтись на цьому ринку.
Варто також відзначити інтерес іноземних компаній, зокрема російських, до українських літаків Ан-140 і Ан-148, адже підписано низку договорів зі складання цих літаків за межами України.
Та слід констатувати, що вітчизняні авіапідприємства не справляються з обсягами замовлень через хронічну нестачу обігових коштів.
Керівництво «Антонова» заявляє про створення нових авіаційних СП з компаніями країн СНД. Те, що українські літаки збиратимуть за межами країни, має як позитивні, так і негативні сторони. Передусім успішна їх експлуатація за межами України буде хорошою рекламою продукту за кордоном.
Сергій ЗГУРЕЦЬ,
експерт Центру досліджень армії, конверсії і роззброєння:
— Одним з головних досягнень вітчизняного авіапрому в 2011 році, як на мене, стало об’єднання заводу «Авіант» з АНТК ім. О.Антонова.
На зовнішньому ринку, щоправда, не все так однозначно. Досі не реалізовані попередні домовленості з авіабудівним комплексом Російської Федерації про спільні структури. Втім, не вважаю, що відкладення цих ідей у довгу шухляду можна класифікувати як однозначно негативний фактор. Адже самостійна робота українських авіавиробників дасть змогу їм проводити гнучкішу політику в окремих напрямках.
Загалом розвиток внутрішнього ринку відбувається вкрай незадовільними темпами. Так, Закон «Про закупівлю запасних частин і комплектуючих» створює певні труднощі для виробників. Скажімо, наші чиновники намагаються втілити формулу, коли спочатку отримують гроші від замовника, а потім виготовляють літаки. У цьому є певний стратегічний прорахунок, адже на світовому ринку так працювати не заведено.