ТОЧКА ЗОРУ

Реалізація потужних інвестиційних проектів щодо освоєння унікальних природних ресурсів у Ренійському районі Одещини може перетворити північно-західний регіон нашого Придунав’я на квітучий, привабливий форпост України на кордоні з Євросоюзом

Станіслав ПРОКОПЧУК,
Леонід САМСОНЕНКО,
«Урядовий кур’єр»
Київ—Рені—Ізмаїл—Вилкове

…За Маяками, його мостом через затоку Дністровського лиману дорога повертає круто праворуч, і ми виїжджаємо нарешті на пряму ділянку траси до Європи. Таку вузьку, що з фурами, які прямують назустріч з Ізмаїла до Одеси, ледь розминаємося. Через хвилин 20 шляху повз казкові заплави прикордонної ділянки наше авто впирається в КПП. Кремезний прапорщик, заглянувши в салон, рахує пасажирів, дає водієві папірець, і ми (без усіляких паспортних та митних процедур) потрапляємо, як зрозуміли, за кордон, до Молдови. Єдине, що про неї нагадувало, то це околиця села Паланка, його придорожній базар з дуже балакучими продавцями, їхнім малозрозумілим для нас діалектом. Очі розбігаються від чудових овочів та фруктів. Вибір величезний, а ціни, як кажуть, доступні. І спільну мову з потенційним покупцем власник запашних яблук, слив та соковитих персиків і груш відразу ж знаходить: «Беріть, куштуйте, за це гроші не беру», — закликає чистою українською мовою чорнява молодиця-молдованка. Влітку та восени біля паланківського базару завжди зупиняється чимало машин.

Але не цим багатолюдним та різномовним торговельним майданчиком Паланка вже увійшла в історію досить не простих за останні 15 років українсько-молдовських відносин у цьому Придунайському регіоні.

З прийняттям Закону України «Про морські порти»пов'язують сподівання, що ці судна «Укррічфлоту», які давно стоять без роботи у придунайській затоці Вилкового, нарешті вийдуть у море. Фото Олександра ЛЕПЕТУХИ

«Ворота до нового життя»

До сьогодні навіть одеситам не відомо, чиє це село, — українське чи молдавське. Незрозуміло й інше: кому належить п’ятикілометрова ділянка дороги, на якій розташована Паланка і яку молдавська сторона нібито віддала ще в 1998 році Україні в обмін на 480, як стверджується, метрів прибережної землі на українській ділянці Дунаю в районі молдавського села Джурджулешти. Якщо це так, то чому тут залишається й надалі наш прикордонний контрольно-пропускний пункт, а процедура пропуску тисяч транзитних машин така сама, як і 20 років тому? На наше, звичайних автомобілістів, звернення до офіцера-прикордонника: «Скажіть, будь ласка, ця ділянка дороги вже українська?» — почули суху відповідь: «Усі запитання до нашого керівництва в Києві». Спроба ж іще пару років тому дізнатися в неофіційній розмові з дипломатами, які свого часу опікувалися питаннями українсько-молдовських відносин, про деталі того «історичного» документа залишилася лише спробою: «Всі ці міждержавні домовленості, кажуть, під грифом «таємно», ми самі їх не бачили». Відомо лише одне: такий дивний «обмін» територіями, який зробив нашого придунайського сусіда морською державою, благословляли не Верховна Рада або всенародний референдум, як мало б бути за Конституцією, а одноосібно президент Леонід Кучма та прем’єр-міністр Валерій Пустовойтенко.

Зупинилися на цьому не випадково. Всі наші співрозмовники —керівники міст і районів Придунав’я, портів та промислових підприємств, із якими ми зустрічалися тут в останні роки, єдині у висновках. Їх досить концентровано і жорстко висловив у нашій бесіді Микола Дзядзін, Вилковський міський голова:

— То було не виважене і зрозуміле за логікою, а по суті, антидержавне рішення.

— Його руйнівні наслідки для економіки нашого регіону ми ще багато років відчуватимемо, — додав під час бесіди з нами, практично в унісон Миколі Тихоновичу, Володимир Борисович Боделан, голова Кілійської районної ради.

І для таких авторитетних оцінок достатньо переконливих фактів. Ще 1996 року, тобто задовго до підписання згаданих документів щодо «обміну» територіями (тоді ще українсько-молдовський кордон не був делімітований), неподалік від села Джурджулешти, практично за кілометр від нашого прикордонного міста Рені, розпочалося будівництво нафтоналивного терміналу. Спорудження такого небезпечного для екології регіону об’єкта (за гроші ЄБРР) ніхто з українською стороною не погоджував. Після кількох заяв нашого МЗС будівництво зупинили. Але через деякий час територіальні суперечки були дивним чином вирішені: Україна віддає цю досить бажану для Молдови прибережну ділянку придунайської землі в районі Джурджулешти в обмін на територію в районі села Паланка.

І ось тепер маємо те, що маємо. Шість років тому цей нафтовий термінал здали в експлуатацію, відповідно поглибивши акваторію. Сьогодні він активно обробляє вантажопотоки з нафтою та нафтопродуктами з країн Близького Сходу до Центральної Європи. За ці роки молдовани збудували в Джурджулештах вантажопасажирський порт, зерновий комплекс і практично за рік (!) з’єднали їх колією (в 47 км) зі всією залізничною мережею Молдови. А буквально нещодавно, за словами наших фахівців, тут уже почали переробляти контейнери, готують причали для переробки генеральних вантажів.

У контексті цього активного перетворення вчорашнього молдовського села на потужний морський порт-конкурент і українським, і румунським портам по Дунаю цікавий погляд на те, що тут відбувається, зробила газета «Молдавские ведомости» ще в березні 2010 року. У матеріалі «Джурджулешты: ворота к новой жизни» вона, зокрема, пише: «Согласно Конвенции ООН, порт Джурджулешты включен в число 34 международных портов, находящихся на Дунае. Он может соединить Молдову с более чем 600 портами 100 стран мира. В настоящее время от правительства зависит, когда же страна включится в международный перевозочный процесс. В пользу экономической выгоды порта говорит и тот факт, что наши ближайшие соседи по Дунаю — Украина и Румыния — не очень довольны его строительством. Оно и понятно — кто добровольно согласится делиться своими прибылями? По вопросам эксплуатации реки эти две страны и между собой никак не разберутся».

Як мовиться, нічого тут не додаси і нічого не віднімеш. Бо все це, написане молдавськими колегами з позицій своїх державних інтересів, щира правда. Додамо лише одне: ще п’ять років тому парламент Республіки Молдова ухвалив спеціальний закон про міжнародний вільний порт «Джурджулешти».

«Інвесторів достатньо. Бракує політичної волі»

Ці слова Сергій Степанович Колевич, Ренійський міський голова, промовив буквально в перші хвилини нашої тривалої розмови в його кабінеті. В них, за великим рахунком, було акумульовано всі основні акценти, зроблені керівником найпотужнішого портового міста на Дунаї під час презентації нашій газеті досить цікавого пакета інвестиційних проектів. Його назва — «Формування інноваційних структур випереджального розвитку. 2010–2015 роки». Проекти було розроблено ще 13 років тому, коли пана Колевича вперше обрали міським головою. В цю колосальну роботу залучалися й іноземні фахівці, і десятки науково-дослідних інститутів України. Генератором розробки такої «Стратегії розвитку», перетворення Рені на українське Абу-Дабі чи Дубаї був, звичайно, керівник міста. Нині Сергій Степанович обіймає цю посаду вже втретє.

 

У тих процесах, що відбуваються в Придунав’ї, ми повинні займати більш жорстку державну позицію, дивитися на все в комплексі, мати чіткі відповіді на всі проблемні запитання і послідовно їх вирішувати.

Народний депутат Юрій Крук

 

— «Хоч би що відбувалося на Близькому Сході, вільні економічні зони залишаються поза політикою!» Пам’ятаєте цей лозунг, проголошений на весь світ емірами Об’єднаних Арабських Еміратів? Суворе дотримання таких обіцянок для ВЕЗ, звільнення іноземних інвесторів щонайменше на 15 років від податків, проголошення ВЕЗ «Порт Джебель Алі» та «Аеропорт Дубаї» вільними від усіляких мит та зборів перетворили за півстоліття пустелю на квітучий, ультрасучасний мегаполіс.

Невже ми не можемо впровадити в себе цей досвід? — продовжував Ренійський міський голова. — В нас значно кращі стартові можливості. Є вже потужний морський порт у статусі резидента спеціальної економічної зони, маємо значні запаси нафти та газу, ціле підруслове море високоякісної питної води потужністю 30 мільйонів тонн на рік. Свого часу звідси планували прокласти водоводи в регіони Одещини, де бракує питної води.

Рені має надзвичайно привабливий інвестиційний клімат. Про це свідчить той факт, що нині в рамках програми енергозбереження і розвитку альтернативних джерел енергії на території міста розпочате будівництво об’єктів сонячної електроенергетики. Вони розмістяться на площі 80 гектарів. Це будуть дві електростанції на сонячних батареях. Об’єкт будується за рахунок державних коштів та приватного капіталу. За державні кошти вже побудовано пристанційний вузол, який прийматиме вироблену сонячними батареями енергію. А будівництво сонячних електростанцій беруть на себе іноземні інвестори, які вкладають у цей проект 180 млн доларів.

Загальна потужність двох станцій становить 40 Мгв. Ренійський район в цілому потребує від 10 до 14 Мгв. Таким чином потужність сонячних електростанцій не тільки забезпечить енергетичну незалежність району, а й дасть можливість продавати залишки енергії.

З шести інвестиційних проектів, які презентували в США та багатьох країнах Європи і вже мають, за словами Сергія Колевича, потенційних інвесторів в особі відомих у світі компаній, назвемо лише три. Це — будівництво аеропорту для важких транспортних літаків, видобуток нафти та газу з родовищ у Ренійському районі та будівництво нафтопереробного заводу. (У цьому регіоні, як переконував наш співрозмовник, ще в роки СРСР з допомогою норвежців відкрили великі промислові запаси нафти та газу, чимало вже пробурених свердловин затамповано). І ще один досить конкретний та обнадійливий проект — спорудження заводу з видобутку сапропелю з дна озера Кагул з метою організації випуску органічних добрив, біопалива, фармацевтичних та парфумерних виробів. На світових ринках потреби в сапропелі нині задовольняються лише на два відсотки. Рентабельність же, за розрахунками команди пана Колевича, однієї тонни вже відвантаженої продукції дуже висока. Величезний інтерес до сапропелю виявляють Саудівська Аравія, В’єтнам, Китай. Експорт цієї дуже цінної органічної сировини вже давно здійснює Росія. А нещодавно перші контракти на постачання свого сапропелю за кордон підписала Білорусь.

Слід зазначити: поки чиновники різних наших міністерств з’ясовують роками між собою, треба щось робити чи ні, сусідня Молдова діє без зайвих суперечок. Наприклад, вона виявила велику зацікавленість відносно будівництва аеропорту для важких транспортних літаків, перехопивши проект, про здійснення якого мріяв Ренійський міський голова. Аеропорт буде розташований неподалік Джурджулешти. За даними ЗМІ, Кишинів уже звернувся до Євросоюзу за кредитом у 2,5 млрд євро. Саме для цього проекту. В Рені вже ніхто не має сумніву, що цей проект не утопія, як вважав дехто не тільки в місті, а й у високих кабінетах Києва, і його буде здійснено.

Утопією в Києві називали, до речі, і заяви офіційного Кишинева побудувати в селі Джурджулешти морський порт. Вони пролунали після того, як українська сторона відмовилася дати молдованам у довгострокову оренду або в концесію один із практично вже не працюючих районів Ренійського порту. Але минуло 10 років, і ця утопія стала реальністю. Стануть суворою дійсністю, переконаний пан Колевич, і наміри сусідів побудувати на річці Прут десятки нових транзитних причалів для перевалки вантажів країн ЄС. «Вони цю річку розширять, поглиблять, не питаючи нашої згоди, — і досягнуть свого». І все завдяки політичній волі та великій економічній зацікавленості уряду Молдови, жорсткому державному курсу в цьому напрямі.

Небажані тенденції нібито бачимо. Чому ж не захищаємо національних інтересів?

Сьогодні в Придунав’ї відбуваються, і з цим погоджувалися всі наші співрозмовники, практично незворотні процеси щодо геоекономічних позицій нашої країни в цьому регіоні. Після розвалу СРСР і втрати колишньої геополітичної ролі Росії в Південно-Східній Європі Україна послідовно поступається тут тим промислово-економічним надбанням, які дісталися їй у спадщину. Балканська ж війна і введення ембарго на торгівлю з Югославією, як і фінансово-економічна криза 2008 року, остаточно добили українські порти на Дунаї. Ренійський порт, наприклад, у десять разів (!) зменшив обсяги переробки вантажів.

 

Вітчизняний великий бізнес у більшості випадків не має підприємницького та інноваційного характеру застосування... Звідси його прагнення одержати активи задарма, з використанням власних можливостей та адмінресурсу, чим здешевлюється бізнес і усуваються конкуренти.

Народний депутат Сергій Гриневецький

 

— Від того ембарго Українське Дунайське пароплавство втратило майже 700 млн доларів, — зауважив днями Юрій Крук, народний депутат, заступник голови комітету Верховної Ради України з питань транспорту і зв’язку. В минулому заступник міністра транспорту. — Це ж шалені кошти, і лише по одному з підприємств галузі. А чи вимагаємо ми від Євросоюзу та НАТО компенсації наших збитків!? Кажуть, що деякі країни її вже почали отримувати.

Не менш істотні наслідки Україна як морська держава вже відчуває від вступу Румунії в Європейський Союз. По-перше, ЄС отримав (як велику перемогу!) потужний комунікаційний коридор до Чорного моря, чого не мав до цього. Не випадково в Брюсселі оголосили румунський порт Констанца «східними морськими воротами ЄС». Це сприяло залученню сюди в модернізацію і розвиток значних прямих інвестицій. Тільки японські компанії планують вкласти в Констанцу понад мільярд доларів. Тож і зростає (особливо після прийняття її в НАТО) прагнення Румунії претендувати на роль регіональної держави.

Таке відчуття, що і минула влада, і нинішня не дуже виявляли і виявляють занепокоєність не тільки цим, а й тим, що Захід запропонував прокласти основний маршрут дев’ятого європейського транспортного коридору в обхід українського Придунав’я та Одеси. За незрозумілої, до речі, згоди української сторони Парламентська асамблея причорноморських держав затвердила основний маршрут транспортного коридору навколо Чорного моря так само в обхід Придунав’я та Одеси. А ми з різних високих трибун б’ємо себе в груди, закликаючи про необхідність створення умов для залучення інвестицій та відродження цього стратегічно важливого для країни краю… Мовчки, до речі, спостерігаючи, як цілеспрямовано демонтуються наші колись потужні ворота до країн Варшавського договору, а сьогодні — в Євросоюз — порт Рені.

— За останні роки ми вже перетворилися на скрипучу хвіртку в Європу, — з болем казав Сергій Колевич. — У мене таке відчуття, що наше місто і порт як державне підприємство Києву вже не потрібні. Без активного, жорсткого втручання керівництва країни в процеси, що відбуваються навколо порту, його відродження вже неможливе.

Такого стану, в якому сьогодні порт опинився через брак вантажопотоків, можна було уникнути, вважає керівник Рені, якби Київ дослухався до пропозицій органу місцевого самоврядування. Куди ми тільки з ними не зверталися! Як можливий варіант виходу з кризового стану — передача кількох причалів порту в оренду або концесію. (Ухвалений днями Верховною Радою Закон «Про морські порти» це вже дозволяє, забороняючи, до речі, при цьому їх приватизацію). Тим паче, що велику зацікавленість у використанні Ренійського торгового порту давно виявляють Казахстан і Росія. Вони готові поставляти через цей, найближчий до Євросоюзу, порт, спроможний приймати великотоннажні судна, ліс, скраплений газ, зерно, нафтопродукти… (Успішним прикладом такої співпраці може бути порт, згаданий вище — Джурджулешти, як порт, що залучив приватні інвестиції, і це стало запорукою його результативної роботи). На більш вигідних умовах, ніж у сусідів, переконаний Колевич, прийде в Рені, щоб на 40–45 років орендувати причал або цілий «безробітний» нині портовий район, великий капітал Австрії, Німеччини. Тільки треба такі умови і відповідні пільги та гарантії надати. Нині вони роблять свій бізнес у румунських портах Галац та Констанца.

Чи допоможе Придунав’ю досвід підготовки Євро-2012?

…Михайло Львович Воронін нібито ніколи не займався політикою. Можливо, лише наприкінці його славетного життєвого шляху акулам телевізійного шоу-бізнесу вдалося кілька разів затягнути цю досить інтелігентну особистість на якусь «Свободу слова». Унікальний самородок, всесвітньо відомий модельєр (нехай земля буде йому пухом!), що залишив після себе цілу імперію пошиття завжди сучасного, добротного одягу, робив свою велику справу чесно, скромно і порядно. Тож дуже цікавою була для багатьох його оцінка процесів, що відбуваються в нашому суспільстві, та ролі й можливості так званої української еліти витягти країну з економічного болота. Зокрема, на запитання журналіста: «Чи можна українську еліту насправді такою назвати», Воронін чесно відповів: «На жаль, ні. Вона ще не готова. І не тому, що вони не розумні чи не виховані, — щоденна боротьба за владу їх просто принижує. А ми не можемо розібратися, хто з них є хто, і це дуже прикро».

 

Чому ми весь час «відбиваємося» від безпідставних нападів протилежної сторони, замість того, щоб один раз виразно, аргументовано й вичерпно відповісти? Чому, нарешті, голосу наших провідних учених, фахівців із конкретних напрямків (у тому числі й з проблем ГСХ «Дунай—Чорне море») не чути, зате добре чути голоси випадкових людей, котрі належать до розряду «грантоїдів», що відпрацьовують замовлення наших конкурентів?

Ректор Одеського державного економічного університету Сергій Степаненко

 

Добре, що в нашому парламенті другий десяток років займається законотворчою роботою Сергій Гриневецький, відомий політик, екс-губернатор Одещини, який досить глибоко розуміється на вчинках і мотиваціях дій наших олігархів, котрих автоматично називають елітою. Його характеристику специфіки українського бізнесу ми вже колись наводили. Не гріх її й сьогодні згадати, бо дуже потужна і влучна: «Вітчизняний великий бізнес у більшості випадків не має підприємницького та інноваційного характеру застосування. Він утворювався на руїнах держструктур (нерідко за допомогою доведення їх до штучного банкрутства) і використанні держактивів, у тім числі бюджетних коштів і фіскальних преференцій. Звідси прагнення бізнесу одержати активи задарма, з використанням власних можливостей та адмінресурсу, чим здешевлюється бізнес і усуваються конкуренти».

Захоплений боротьбою за владу, жорсткий переділ власності, український великий капітал, намагаючись не допустити закордонного конкурента, не помічає того, що пиляє гілляку, на якій сидить. Яскравий приклад — стрімкий розвиток молдавського торгового порту Джурджулешти з його значним потенціалом потужного конкурента і дедалі активніша «гра» в одні ворота по всьому прикордонному полю нашого другого сусіди — Румунії.

Про відверте нехтування офіційним Бухарестом позицій України в ході масштабних інфраструктурних проектів на Дунаї, постійне ігнорування міжнародних вимог щодо необхідності погоджувати ці проекти із сусідом у контексті можливого транскордонного впливу, про прагнення Румунії будь-якою ціною згорнути наш проект по ГСХ «Дунай—Чорне море» і повернути собі недавній статус транзитного монополіста «Урядовий кур’єр» уже писав чимало. І ось новий, яскравий факт таких самочинних дій: у березні цього року Європейська комісія погодила фінансування добудови колись зупиненого, а по суті, нового будівництва суднохідного каналу «Дунай—Бухарест». Це буде потужна гідротехнічна споруда з такими вражаючими характеристиками: протяжність — 73 кілометри, ширина — 80 метрів, глибина — 5 метрів.

Навіть попередній аналіз, зроблений українськими фахівцями щодо запланованих Румунією робіт, не викликає сумніву в тому, що вони негативним чином можуть вплинути на подальший перерозподіл гідрологічного балансу в дельті Дунаю на користь Румунії через зміну гідравлічних процесів. Реалізація згаданого проекту, як і проекту «Ділянка Тульча (Морський Дунай)» (за гроші ЄС), що передбачає штучне збільшення на ділянці 43—34 милі р. Дунай біля мису Тульча на Сулинському каналі радіусу повороту річки, призведе до подальшого штучного перерозподілу водотоку в бік цієї румунської гідротехнічної споруди. А це, переконують науковці, призведе до втрати прохідної осадки українських судноплавних гирл Дунаю і відповідного зменшення вантажопотоків по ГСХ «Дунай—Чорне море», спровокує подальше обміління, деградацію української дельти Дунаю та нашого Дунайського біосферного заповідника.

До речі, саме з приводу цієї тривожної ситуації, що складається внаслідок реалізації низки гідротехнічних проектів Європейського Союзу в Нижньому Дунаї, і звернувся нещодавно Сергій Гриневецький із депутатським запитом до Президента України. Посилаючись на цей запит, зі сторінок газети «ЧАС ПІК», Сергій Степаненко, ректор Одеського державного економічного університету, досить жорстко звертається до тих урядових структур, чию позицію (звичайно — державницьку) повинні б почути і в ЄС, і в НАТО, членом якого є Румунія: «Чому ми весь час «відбиваємося» від безпідставних нападів протилежної сторони, замість того, щоб один раз виразно, аргументовано й вичерпно відповісти? Чому, нарешті, голосу наших провідних учених, фахівців із конкретних напрямків (у тому числі й з проблем ГСХ «Дунай—Чорне море») не чути, зате добре чути голоси випадкових людей, котрі належать до розряду «грантоїдів», що відпрацьовують замовлення наших конкурентів?»

Про це, практично в унісон професору Степаненку, казав у нашій бесіді й Юрій Крук:

— У тих процесах, що відбуваються в Придунав’ї, ми повинні займати більш жорстку державну позицію, дивитися на все в комплексі, мати чіткі відповіді на всі проблемні запитання і послідовно їх вирішувати. Що сьогодні як нагальне треба зробити, скажімо, для завантаження його портів, їхнього відродження? Великі надії покладаємо на ухвалений днями Закон «Про морські порти». Гадаю, що він відчутно сприятиме залученню інвестицій, модернізації підприємств галузі, посилить конкуренцію, дасть можливість створити чіткі, прозорі правила роботи. Адже ми нарешті законодавчо відрегулювали відносини державних структур з приватними, що працюють у портах.

При підготовці закону, — продовжував Юрій Борисович, — взяли за основу світову практику та позитивний досвід наших конкурентів. На сьогодні Україна — єдина держава на пострадянському просторі, де не відбулися реформи в портовій галузі. Росія, країни Балтійського регіону й Грузія завдяки лібералізації портової галузі та приватизації морських портів постійно нарощують транзитний потенціал. У таких умовах українські порти не можуть скласти їм конкуренцію ні в експортному, імпортному, ні в транзитному напрямку.

Юрій Крук — один з ініціаторів проведення в Рені, Ізмаїлі та Вилковому виїзного засідання Комітету з питань транспорту і зв’язку Верховної Ради. Його заплановано на початок другої декади червня.

— Ми хочемо ще раз загострити увагу перших осіб держави на найактуальніших і найгостріших проблемах Придунав’я, якими конкретнiше та відповідальніше повинні займатися галузеві міністерства.

 

Невже ми не можемо впровадити в себе досвід ОАЕ? В нас значно кращі стартові можливості. Є вже потужний морський порт у статусі резидента спеціальної економічної зони, маємо значні запаси нафти та газу, ціле підруслове море високоякісної питної води.

Ренійський міський голова Сергій Колевич

 

Чи стануть нарешті порти Придунав’я «головною опорою для розвитку регіону», як про це не раз декларувалося керівниками Мінінфраструктури, покаже час. Думається, що вже після проведення Євро-2012, отримавши чудовий досвід будівництва стадіонів, аеропортів, доріг та транспортних розв’язок, фахівці відомства матимуть більше можливостей координувати роботу з реалізації проектів, які передбачалися Програмою комплексного розвитку Українського Придунав’я на 2004–2011 роки. Бо, за висновками Рахункової палати, вона повністю провалена.